Capítulo 2
A cidade sem nome na ferrovia
As locomotivas escondidas
Ananias dormira toda a tarde do dia anterior e toda a noite. Despertou cedo e, logo, já lhe veio em mente conhecer, palmo a palmo, aquele complexo ferroviário. Saiu do cômodo em que estava e passou pela escala de maquinistas, onde quase se deteve. Tinha, sim, predileção pela escala, mas a deixaria para depois, no intuito de a ela se dedicar quando já sanadas outras curiosidades. Ademais, o dia estava começando bonito por demais e convidava para um passeio ao ar livre.
Saiu para fora da escala e logo contemplou as incríveis linhas em bitola larga. Depois pousou o olhar pelas oficinas e nas manobras que se davam por lá. Ali, locomotivas ainda molhadas de orvalho do campo estavam em meio àquelas que passaram a noite sob as coberturas das valas… Então, fez como a respirar fundo, inalando aquela atmosfera.
O complexo ferroviário, naquele começo de dia, já irradiava sua interferência nas normas urbanas. Na passagem de nível da avenida principal, os motoristas dos ônibus passavam por sobre a via férrea e a maioria olhava para os dois lados da linha, mesmo estando suspensa a cancela e sossegado canceleiro, em sua guarita, a beber café.
Ananias conteve-se de sair sem um planejamento e, por instantes, mirou o prédio comprido em que estava inserida a escala de maquinistas. Viu que, além da escala de maquinistas, havia ali outras salas que mantinham atividades em período integral; Enfim, havia outros tipos de plantões ali. Por exemplo, uma das salas era a Agência de estação e, outra, era certa “cantina terceirizada” – ficaria sabendo depois. Quanto às outras salas, davam-se nelas atividades apenas diurnas.
Essa construção, a que trazia as salas, lembrava a esses prédios pré-montados para escolas e ginásios. Ananias ficaria sabendo, depois, que a tratavam por prédio longo.
Queria começar a conhecer o complexo ferroviário e sentiu que, em apenas um dia, não faria um “tour” completo – sabia do quanto se perdia em divagações quando estava diante de temas ferroviários.
Olhou para os lados da pequena estação. Ela ficava além do prédio longo, na “ponta” do pátio. Marcou-a como ponto inicial para começar a andança e caminhou para ela. Foi caminhando por dentro do extenso jardim – que ficava entre as linhas e o prédio longo.
Naquele “convívio” que se iniciava, o mais difícil para Ananias parecia ser se acostumar àquela sua condição de “invisível”. Sabia que em nada atrapalharia, mas já se via a resguardar de contatos… Continuava se comportando como portador de um corpo físico.
Mas já pegava gosto pelo fato de ninguém vê-lo; Algumas vezes, nas andanças pelas ferrovias de sua região, tivera esse desejo. É que naquelas buscas de contatos com os trens e oficinas de trens, sentia que era visto como um maluco, quando não, como um espião. Eram ocasiões, às vezes tensas; tão tensas que, certa feita, teve apreendida uma câmera fotográfica, ao registrar as velharias sobre rodas de ferro… Mas, “dali pra frente, não!”, pensava. Não lhe viriam mais com perguntas e barradas; Não precisaria mais se sentir como um bicho estranho ao fazer o que mais gostava. Agora os altos muros das ferrovias seriam transpostos.
Ananias gostava dos trens, das estações, das oficinas, dos pontilhões, dos túneis da ferrovia; enfim, gostava de tudo da estrada de ferro. Qualquer figura com trens era recortada e guardada; qualquer texto falando em locomotivas ou ferrovias era “eternizado”. Ananias, quando conhecia uma cidade, logo queria saber onde ficava sua estação ferroviária… Para explicar aquilo, definia-se como ferroviarista.
Ferroviarista porque, afinal, ferroviário não era. Desnecessário dizer, mas nem sequer tinha ou tivera parente ferroviário… e era mais uma “guerra” particular que vivia: algumas pessoas não entendiam sua paixão por trens e, logo, perguntavam se era filho ou neto de ferroviário.
E Ananias não fora apenas um observador de trens, um fã que se satisfazia em apenas ver, ouvir, viajar nos trens. Ananias “pensava” os trens… Ao menos, assim autodenominava-se: “pensava os trens”; “pensava ferrovia”. Enfim, o bancário fora, também, inventor. Um inventor que inventava para os trens. Aquilo de criar parafernálias eletrônicas ou mecânicas para os trens estava incrustado nele. Não fora ferroviário, mas tentara ser. Não tendo conseguido e, mesmo já bancário, gastava muito de seu tempo pesquisando, observando e inventando… para os trens.
De tanto pesquisar e inventar, chegou a inventos diversos, aos quais dava uma classificação. Classificava-os, por exemplo, como sendo “inventos fortes”, “inventos médios” ou “inventos fracos”. Vinha trazendo consigo os trabalhos escritos, desenhos e fotografias, com alguns desses inventos, para apresentar à chefia da ferrovia a qual, agora, estava nela incrustado.
Há que se dizer que Ananias não tinha esses inventos concretizados em si; Não eram peças mecânicas prontas – quando muito, confeccionava algum protótipo. Tais inventos compunham-se, em maior parte, de complexas sugestões, devidamente acompanhadas de desenhos técnicos, trabalho escrito e fotográfico, afinal, só poderiam ser testados, de fato, na… ferrovia. Só uma ferrovia poderia confeccionar e testar tais inventos; Só uma ferrovia poderia transformá-los, efetivamente, em máquinas úteis à operação ferroviária… Ananias, por curioso, fazia cursos por correspondência; Fazia eletrônica, fazia mecânica. Mantivera pequena oficina no porão de sua casa.
E ele estava muito longe de casa. Reunira esforços e fizera malabarismos diversos para realizar aquela viagem. A parte mais difícil fora se desvencilhar da mulher e das filhas… A parte fácil fora achar o “momento ideal”.
Considerou ser aquele. O momento em que transcorria, naquele núcleo ferroviário, o quase ápice da transição de estatal para iniciativa privada – a privatização… Aquela ferrovia, uma fração em bitola larga da estatal REFESA, havia sido levada a leilão dias antes e Ananias já conhecia tal processo. A ferrovia da região de sua morada (outra fração da mesma REFESA, porém em bitola estreita) já havia sido desestatizada; fora das primeiras a se tornar “empresa particular”.
Ananias considerava que pegaria um “vácuo”, onde chefes novos misturados a chefes veteranos, todos entusiasmados, ficariam mais propensos a lhe dar atenção.
Tinha, como exemplo, o fato de, na ferrovia de sua região, ter conseguido alguma atenção exatamente em algum momento durante a “transição” (apesar de que não obtivera resultados concretos). Fora momento em que ficaram misturados chefes veteranos (do “dinossauro de ferro”) e “meninos” (da Nova Ferrovia)… Sim, “meninos”. Assim eram chamados, em razão da juventude, os novos gerentes “diretos” da ferrovia privatizada de sua região.
No mais, aquela fração da REFESA que agora conhecia era uma das mais influentes da grande estatal – era “uma coisa pra cima”, a “mais rica”. Ligava capitais de grandes estados, tinha acesso a alguns dos melhores portos marítimos e abastecia algumas das principais usinas siderúrgicas do país. Por sua vez, aquele específico núcleo ferroviário tinha oficinas maiores e mais equipadas. Era completo e já passara por todo o experimento. Tivera fábrica de vagões de passageiros, tivera “tração elétrica”, por exemplo. Trazia um grande efetivo de empregados e era um dos maiores em quantidade de maquinistas de trens e movimentação de carga.
E Ananias, enfim, se dirigira àquele núcleo, numa tentativa de fazer valer os seus esforços, dar razão a eles, afinal, os inventos tomavam-lhe tempo.
Precisava, na verdade, se aliviar mais um pouco daquele peso que carregava em vida: o peso de enxergar soluções para a estrada de ferro… Por sinal considerava “duplo peso”, pois, nem mesmo fora ferroviário… Dizia sempre, a si mesmo, que era um “espinho ao quadrado”.
Era-lhe espinhoso o peso de ter facilidade de descobrir e inventar coisas para a estrada de ferro sem, nem mesmo, ter sido ferroviário por profissão… Sua mulher, com sabedoria, lhe dizia sempre: “Homem, invente coisas para os automóveis, para as roupas, para as geladeiras, para os carrinhos de supermercado; invente coisas que sejam úteis ao ‘povão’… Para esse negócio de ‘trem de ferro’, nem mesmo os ferroviários que você conhece estão se lixando; você bem sabe”.
E Ananias sabia que ela tinha razão. Reconhecia, por sinal, que a ferrovia é “sistema ingrato”; sistema que despreza soluções. Se insistia, como fazia naquela sua viagem, é porque uma certeza tinha: ao deslocar-se, seus olhos pousariam mais e mais sobre diferentes trens; mais e mais sobre situações diferentes da ferrovia.
E era grande a sua boa vontade para com a ferrovia. Torcia para que aqueles papéis que ficaram no automóvel caíssem em mãos certas… Porém, por experiência, convicção maior vinha-lhe, que teriam o lixo por destino.
Claro que tudo isso o entristecia, mas, agora, metido naquela situação que não tinha volta, a qual já aceitara, cabia-lhe, ao menos, curtir a ferrovia… E havia muito a conhecer.
E, primeiro, foi estacar-se próximo à estação local e a reparava. Era pequena por demais; Estranhou sua simplicidade.
Era, de fato, uma edificação singela. Contrastava com a imponência dada às outras edificações dali… Não seria exagero dizer que aquela estação, em relação àqueles outros prédios ferroviários do complexo, era como um casebre em meio a mansões. No entanto, a pequena estação era a edificação mais antiga dali; fora, na localidade, o ponto inicial.
Ela estava numa das pontas do pátio, no lado que trazia a maior concentração urbana… Era ali, naquele lado que comportava a estação, que a linha férrea surgia de um “verdadeiro beco formado por prédios”. A via férrea saia de entre os prédios, transpunha uma avenida larga e adentrava o pátio do complexo. Portanto, uma lateral da estação ficava rente para com tal avenida – e fazia supor que houvera, ali, um rearranjo na original disposição de trilhos (rearranjo que não deixara vestígios).
Como trazia uma lateral rente a uma avenida plenamente urbanizada, tal estação estava intimamente ligada ao contexto urbano e, ao mesmo tempo, era a “cara” do complexo ferroviário… Ela estava dentro dos limites do complexo, mas seu cômodo já não era usado pela ferrovia. Havia nela atividades relativas à prefeitura municipal, da qual já carregava as mesmas cores. Por sinal, estava “isolada” das atividades do complexo por uma cerca de tela forte, esticada por trilhos gigantes. Seu singelo e despretensioso prédio permanecia na “atmosfera ferroviária”, mas sua primordial função – de estação – não mais estava no contexto burocrático, administrativo ou operacional da ferrovia.
Reveses ferroviários à parte, o interessante é que houvera uma curiosa promoção do nome que aquela estação trazia em suas laterais. Seu nome passou a nomear o complexo ferroviário que surgiu em torno dela e, não bastasse, passou a nomear quase tudo de urbano por perto dela… Dava nome aos principais estabelecimentos nas imediações; Dava nome à armazém, à farmácia, à papelaria, ao posto de gasolina e até ao posto de saúde local.
E era algo estabelecido a tal ponto que, dentro da cidade (entre os munícipes) menosprezava-se até o próprio nome oficial daquele bairro… e contemplava-se o nome que estava escrito nas laterais do ordinário “casebre ferroviário” .
Sim, estação e complexo ferroviário estavam dentro de um bairro. Um bairro influente, dentro de uma cidade de grande porte tal, que tinha “ares de capital”.
A estação tinha, então, “nome grandioso” e, de certa forma, aquilo fazia contraste com a simplicidade dela. Ela era, de fato, de perspectiva simplória, de arquitetura singela – era de telhado tradicional com duas águas, onde, não fosse a curta plataforma e sua recatada cobertura, daria uma casa comum.
Pois bem, a primeira providência de Ananias foi conferir, numa das laterais, o nome dado àquela estação. Era nome de pessoa. Era nome de um dos muitos engenheiros responsáveis pela construção daquela ferrovia: Lauriano Behringer… Tal nome estava grafado, em alto relevo (bastante lhano, diga-se), nos dois lados da singela construção.
Nomes dos muitos figurões ligados ao primórdio da ferrovia foram, como segunda opção, meio de “batismo” à profusão de estações que se fizeram necessárias às operações ferroviárias de então. Geralmente, nomeavam estações secundárias, como aquela.
Ananias, que tinha predileção por antigos prédios de estação, via o quanto fora despretensioso o arquiteto da estação de Lauriano… e sabia de uma explicação mais completa no referente a estilos: nos primórdios da ferrovia, as estações eram distribuídas por classe. Iam de primeira classe até a quarta classe. Quanto aos itens que ditavam essas classes, iam desde as dimensões do prédio, passando pela “ousadia” na arquitetura, fechando com uma localização estratégica (à época da construção).
A estação de Lauriano, tudo indicava, pegara uma classificação baixa, a tal ponto que via-se, fora “estação rural”.
E, por isso, poder-se-ia dizer que era admirável a situação. Ora, uma desprezível estação ferroviária rural inserira seu nome, com “realeza”, num contexto urbano bastante considerável… Tinham os cidadãos, ali, magnificamente, para todos os fins, “Lauriano”.
E não era só isso. Mesmo, dentro da ferrovia, não se usava o nome da cidade para nomear (ou identificar) o citadino complexo ferroviário. Usava-se logo o nome do mais que centenário figurão. Pertenciam, portanto, aqueles ferroviários, ao complexo ferroviário de… Lauriano.
A estação de Lauriano (assim, resumidamente, se falava) fora, “em seu tempo”, secundária. Porém, fortuitamente, um necessário complexo ferroviário se formou em torno dela. Um complexo ferroviário que, então, veio a lhe subtrair o nome.
E, naquela ferrovia inteira, nas centenas de quilômetros de influência dela, tornou-se “oficial” a coisa… Não se falava o nome da cidade que acolhia aquele influente complexo ferroviário. Falava-se o nome “herdado” pelo complexo – Lauriano – como se nome da cidade fosse.
Sim, em toda a extensão da REFESA, com mais ênfase, por óbvio, naquela superintendência de linhas em bitola larga, falava-se: pessoal de Lauriano (“quantos de Lauriano tem nessa turma?”), (“o pessoal de Lauriano já recebeu esse benefício!”); oficinas de Lauriano (“mande logo essas locomotivas acidentadas para Lauriano”); locomotivas de Lauriano (“essas locomotivas pertencem a Lauriano… e tem de voltar”)… Da mesma maneira que em seu passado de menos importância falava-se apenas, acaso fosse preciso… estação de Lauriano.
E, curiosamente, o nome da cidade não era pronunciado nem mesmo pelos próprios ferroviários munícipes dali, quando fora dali – noutros limites da própria ferrovia. Quando tinham que, oficialmente dentro da ferrovia, citar ou falar de sua sede de serviço, de sua “origem” ou “procedência ferroviária”, falavam, de maneira sempre resumida: “Lauriano” (“sou de Lauriano”; “somos de Lauriano”). E tudo era recíproco, afinal, eram tratados quando em outros pontos da ferrovia, por pessoal de Lauriano, maquinistas de Lauriano… Estivessem fora de sua sede, em treinamentos, por exemplo, e recebessem um crachá provisório, vinha lá, estampado, indicando sua “cidade”, procedência ou sede: Lauriano.
Ora, ferroviários de outros núcleos (da mesma REFESA) não foram presenteados com tal inglória e falava-se, portanto, o nome mesmo de sua cidade/sede: somos de Conselheiro Lafaiete(MG), somos de Três Corações(MG), somos de Araguari(MG), somos de Sete Lagoas(MG), somos de Barra do Piraí(RJ), somos de Três Rios(RJ), somos de Cachoeira Paulista(SP), somos de Bauru(SP), somos de São Luís(MA) somos de Candeias(BA), somos de Criciúma(SC) somos de Santa Maria(RS), somos de Cascavel(PR) por exemplo… E havia, claro, no âmbito da REFESA, mais núcleos, mais cidades/sede… E se houvesse outros nomes de cidades/sede e fossem, por exemplo, “Pedra do Coquinho”, “Águas do Coco Verde”, “Matão das Águas Turvas”, seriam ditos, mas, ali naquele núcleo ferroviário o qual Ananias agora conhecia, ao invés de dizerem o nome da cidade que “acolhia” tal núcleo, era logo (e sempre) pronunciado o nome próprio de um figurão do primórdio da ferrovia – Lauriano.
O resultado é que o nome da cidade ficava fora dos mapas ferroviários em geral e, nos mapas rodoviários, de “mãos dadas” a um “fantasma” – achava-se lá, ambos os nomes, com destaque equivalente. Tudo porque Lauriano Behringer era o nome “fornecido” pela ferrovia; Era o nome dado desde sempre ao “depósito” – como se dizia no passado. Era o nome dado ao núcleo ferroviário – como se dizia na atualidade.
Tal tragicômica situação fez, então, com que a cidade “perdesse a vez”.
E tudo porque “perdera a vez” a “estação da cidade”… Sim, havia, também, uma “estação da cidade” naquele grande município.
A “estação da cidade” – da cidade que abrigava o Complexo Ferroviário de Lauriano – localizava-se a oito quilômetros de tal complexo… As linhas de tráfego defronte ela eram, também, ativas – na mesma rota.
Aquela fora, nos “tempos de ouro da ferrovia”, uma estação de “primeira classe”. Era prédio grande e trazia arquitetura ousada, condizente com sua importância e certeira localização estratégica – afinal fora erigida em um centro urbano promissor.
Trazia ainda, enfim, a insígnia de ser a estação principal da cidade, afinal carregava, física e socialmente, o nome próprio do município, identificando a tudo.
Mas, mesmo assim, “perdera a vez”; e arrastara a própria cidade ao, digamos, anonimato ferroviário. Perdera a vez porque o complexo ferroviário não se desenvolvera em torno dela. Não houvera espaço ali.
E, ainda tragicomicamente, quis mesmo, alguma birra do destino, que tal cidade, que trazia a tal Lauriano, não tivesse seu nome oficial relacionado à estrada de ferro… em momento algum.
Ora, a “estação da cidade” não era tratada pelo termo “estação de”, seguido do nome da cidade… Era chamada, apenas, de estação central – mesmo estando o bendito nome da cidade estampado em alto relevo com letras garrafais ao alto, nas laterais do portentoso prédio.
Quanto à operacionalidade da estação central, a ferrovia usava suas extensas plataformas para embarque/desembarque de passageiros de um derradeiro trem de passageiros semanal que, por sinal, “estava com os dias contados”. A estação central possuía, também, um pátio de cruzamento para trens curtos e uma de suas salas era usada para abrigar o Staff Elétrico de licenciamento dos trens.
E era essa a conjuntura: o nome de uns dos muitos engenheiros construtores daquela estrada de ferro dera identificação a uma estação secundária e ela, por sua vez, passara seu nome, de maneira cartorial, a um complexo ferroviário… E tudo, então, levava ao detrimento – ainda que não intencional – o nome do município que acolhia o complexo.
Mas, enfim, tudo se dera “por obra do destino”; Não se tratava de má vontade para com o município. Apenas se seguia uma ferrenha tradição ferroviária que a tudo e a todos contaminou.
Quanto ainda à modesta estação de Lauriano Behringer, fora construída sobre plataforma de outra, anterior, mais modesta ainda; de madeira. Era, na ferrovia quase sesquicentenária, a segunda, talvez a terceira erigida no local; Sempre com o mesmo nome e sobre a mesma plataforma… Caso aquela ferrovia precisasse modernizar ou revitalizar aquela estação (como estação ou não) a demoliria, se fosse o caso, e viria uma quarta fase. Teriam um novo prédio então, mas ainda com o nome Lauriano. E se acaso acontecesse uma quinta ou sexta reconstrução o nome seria ainda mantido; não mudaria jamais.
O entorno da velha estação de Lauriano se mostrara mais favorável a atender o crescimento da ferrovia. O complexo ferroviário se formara ali porque, fortuitamente, houvera espaço. Não tivesse sido assim, teria sobrado, àquela estação, apenas o necessário à operação ferroviária – duas ou três linhas do pátio. E, nesse caso, já teria ruído o seu prédio – após passagem por longo período como restolho fantasmagórico (como se dera com tantas outras). Como permanecia, o nome Lauriano Behringer estava “condenado” a ressurgir sempre em tintas novas sobre alto relevo lhano da lateral da velha construção; a figurar eternamente nos documentos oficiais da ferrovia; a brilhar em letreiros de lojas nas imediações. Tal nome, enfim, mesmo se fossem retirados do contexto o próprio prédio da estação (sua “identidade visual”), já havia se transferido para o complexo ferroviário. Já estava, portanto, plantado no “horto da eternidade”.
Voltando a Ananias, era ferroviarista relaxado em quesitos menores relativos à ferrovia… Nunca se incomodara com o porquê dos fortuitos nomes de núcleos ferroviários e estações. Após conferir o nome, numa das laterais, deixou a estação.
Como vimos, Ananias chegara a Lauriano há poucos dias de se dar o ápice do processo de privatização. Mais especificamente, chegara às “vésperas” da troca da chefia superior. Quanto às chefias mais “diretas” ao pessoal da produção, passaria a ser um misto em supervisores oriundos da estatal e “meninos” da Nova Ferrovia.
Sim, (também) “meninos”. Os gerentes “diretos” da Nova Ferrovia, por – sabidamente – jovens, eram previamente assim chamados (fato igual dera-se na ferrovia da região de Ananias).
Aquele núcleo – bem como toda a superintendência em bitola larga – passaria, enfim, a ter gerência e diretoria do consórcio privado vencedor do leilão. Aqueles eram dias de “transição”, pois se cumpria o calendário, com administração – “ao longe” – ainda da REFESA e aguardava-se a mudança definitiva, ou seja, a inclusão ou chegada, ao local, do corpo gerencial da nova empresa ferroviária privada, com data já marcada à frente. Eram dias meio confusos a alguns, mas seguia normal a rotina dos ferroviários… As preocupações já estavam amenizadas em Lauriano.
É que, como o assunto era de “interesse nacional”, ficaram sabendo aqueles empregados, que em algumas ferrovias da REFESA, antes desestatizadas (incluía-se aí a ferrovia da região de Ananias – dois anos antes), tudo corria bem e até já se começava a reempregar depois de um início com “enxugamento de quadro”. Também ficaram sabendo que chegou-se a dobrar, naquelas, o volume de carga… E passou-se a considerar o seguinte: se a privatização estava dando certo em ferrovias mais modestas, mais “pobres” – algumas, verdadeiros “ferroramas” – imagine-se ali, na mais “rica” e imponente das ferrovias da estatal, o que não se daria?
Havia, ainda, outro detalhe, que trazia segurança. Estava em curso uma boa “tática de espanto às bruxas”. Estavam marcados alguns eventos recreativos, que incluíam uma partida de futebol. Uma partida figurativa, simbólica entre o Ferroviário Esporte Clube, o também já simbólico time de futebol dos ferroviários “contra” os “meninos” da Nova Ferrovia… O propalado evento passou a ser tratado por “jogo de reconhecimento”.
O Ferroviário Esporte Clube (FEC) já era só um “folclore”. Pudera, há mais de quinze anos já não tinha um corpo de atletas; permanecia-lhe só o nome. Existia ainda o seu estádio – estádio mesmo, de verdade e dos bons – mas nem sequer fora arrematado junto com a ferrovia. O time que entraria em campo, “contra” os “meninos” era, também, simbólico. Consistia-se, em maior parte, de divertida formação de supervisores e supervisores auxiliares de diversas áreas, variadas faixas de idade e – brincavam os ferroviários subalternos àqueles chefes – elevados volumes abdominais.
Tal “jogo de reconhecimento” era, enfim, um primeiro contato em linguagem comum a todos. Entre os supervisores (ferroviários antigos, de carreira) e os novos gerentes “diretos” da Nova Ferrovia – os “meninos”.
Era tranquilizador aos ferroviários dali saber de tal “confraternização” entre seus chefes imediatos, que ascenderam na carreira, vindos do “meio deles” e aqueles que viriam “de fora”, do “pavoroso” setor privado, para gerenciá-los.
Também, naquela ferrovia, os supervisores e os supervisores auxiliares eram ferroviários de carreira. Eram ex-maquinistas, ex-mecânicos, ex-agentes, ex-escriturários que, naturalmente, obtiveram acessão ao cargo e chefiavam suas respectivas áreas.
Ademais, em Lauriano não tinham muito que temer a privatização, afinal, sabiam todos, o quadro de pessoal ali era “enxuto”. Também, estruturalmente, tal complexo não era passivo de alterações. Era estabelecido, tanto no sentido de localização quanto no sentido de edificações necessárias.
Já, quanto às necessidades dos ferroviários dali, aguardavam a construção de um restaurante. Em Lauriano não havia restaurante, a exemplo do que acontecia em outros núcleos importantes daquela ferrovia – havia refeitórios, agregados a cada das áreas. A estatal, visando a corrigir tal distorção, já havia iniciado obras de um restaurante dentro do complexo.
Tais obras, no entanto, estavam interrompidas naqueles dias, mas tudo se dava em razão da última etapa do processo de privatização em andamento – sabia-se.
Pois bem, a ferrovia da região de morada de Ananias já havia sido privatizada. Ananias chegou a ser contra tal processo (a privatização), mas já não era. Ficara desiludido com a estatal e otimista com a iniciativa privada e tinha mais de um motivo.
Um motivo é que chegara a acreditar que seria a estatal a única que poderia manter os antigos trens de passageiros… Mas viu que ela, na “linha do tempo”, para mantê-los, havia fechado (ou erradicado) muitos trechos de ferrovia de carga e, afinal, nem aquilo resolvera, pois pouquíssimos trens de passageiros restavam e já estavam com os dias contados, mesmo antes das privatizações (a estatal não conseguira manter o serviço e, então, não esperava que fosse mantido por “empresas particulares”).
Outro motivo, vimos, Ananias considerara, a certo ponto, que uma vez na iniciativa privada, alguma ferrovia poderia “comprar a ideia” de algum de seus inventos.
Mas Ananias passara a “torcer” pela privatização sem deixar que alguns dos colegas “malucos por trem” percebessem – alguns entendiam que por estatal a ferrovia, a eles pertenciam (e não abririam mão).
E Ananias afastou-se da estação que era rente à avenida e já começava a escutar barulhos de manobras no pátio da oficina de vagões. Resolveu ir ver àquele pátio e, então, foi transpor os trilhos – estavam “polidos que brilhavam”.
Uma via apenas entrava para o complexo e logo se bifurcava em mais vias. E tudo exigia bastante espaço; exigia um gabarito estupendo.
E, havia ali, diferenças consideráveis em relação à maioria das ferrovias que Ananias conhecera de perto. Eram diferenças perceptíveis até ao mais desatento das “causas ferroviárias”. A diferença mais manifesta estava na própria linha férrea, claro. Era relevante a distância de um trilho ao outro… Ali estava a chamada bitola larga – tão incrivelmente mais larga que a bitola da ferrovia de sua região.
E Ananias, sem pressa, não atravessou totalmente a impressionante linha de bitola larga… Desceu caminhando por dentro dela, enquanto havia ali o muro que isolava o pátio de manobras da oficina de vagões. Reparava a distância de um trilho ao outro e percebia de vez que, por muito pouco, caberia entre eles… Aquilo quase o incomodava. Não sabia se por se sentir de menor estatura do que realmente era ou se por ver que era exagerada, por demais, aquela bitola ferroviária.
Ananias, mesmo já tendo visto de perto uma via em bitola larga, estava boquiaberto porque estava muito acostumado à bitola estreita da ferrovia de sua região de morada. E ele prosseguia. A certo ponto, feito criança, passou a tentar pular de um trilho para o outro, como fazia na “bitolinha”… Fez aquilo até que despontou um “trem de serviço”.
Tal trem despontara vagarosamente pelo “beco de prédios” e nem buzinara (canceleiro e maquinistas se comunicavam por rádios receptores/transceptores).
Ananias estava num importante núcleo da estatal REFESA e não teria pressa para percorrê-lo. Estava entusiasmado, mas não queria atropelar as próprias expectativas.
E, já chegava ao fim do muro que ocultava o pátio de manobras dos vagões. Antes de entrar para o reservado local, passou os olhos pelo complexo. A oficina de locomotivas era a que “aparecia primeiro”, por sua imponência. Do outro lado das vias principais de trânsito, bem aos “fundos”, quando as vias iam se curvando, viu o outro prédio, esse menor, mas que, também, chamava a atenção. Era a “subestação de força” das locomotivas elétricas… Quando a viu, Ananias passou a procurar vestígios outros das locomotivas elétricas, mas não encontrou. Tudo já estava bem descaracterizado. Por exemplo, não havia mais, por ali, nem mesmo “marca” dos postes das catenárias.
As locomotivas elétricas tiveram vida curta em Lauriano. Ananias sabia que estavam “recolhidas” em uma localidade daquela ferrovia; localidade denominada Tubarão. Já estava em seus mais recentes planos dirigir-se a tal lugar… Era coisa que, em vida, jamais considerara, mas, agora, estava fácil. Bastava-lhe “pegar” um cargueiro, e não ter pressa.
E, enfim, Ananias entrou para o pátio exclusivo da oficina dos vagões. De cara, seus olhos pousaram na verdadeira “mata” que havia ali dentro – à lateral fundo do pátio. Era mistura de árvores “nativas” e árvores frutíferas, à qual, no complexo, chamavam arvoredo.
Depois, analisou os galpões que formavam o corpo principal da oficina de vagões. Era um conjunto de quatro galpões amplos e bastante altos, paralelos entre si. Suas coberturas se emendavam e formavam mais espaços cobertos entre eles.
Sua visão imediata foi de que a oficina separava dois pátios de manobras distintos, um de cada lado dela. Estaria, então, num deles; No que poderia ser chamado pátio externo – da oficina de vagões.
Esse lado do pátio externo de manobras tinha diversas linhas, chaves de manobras e, ainda, o arvoredo a um lado, ao fundo. O arvoredo tinha início logo ao lado do último galpão grande, largueava pegando toda a lateral/fundos do pátio e seguia até próximo ao muro com a avenida… (CONTINUA).
