(CONTINUAÇÃO)
E, havia ali, no pátio externo dos vagões, outros galpões, bem menores. Também eram em número de quatro. Pareciam garagens, na verdade. Estavam afastadas dos quatro galpões/oficina; estavam no extremo do pátio. Não seguiam uma simetria, nem alguma ordem de disposição. Estavam distanciadas entre si, algumas já em meio ao arvoredo, outras, quase que encostadas ao muro com a avenida.
Eram galpões garagem, poder-se-ia intuir, afinal, havia trilhos saindo deles e conectando-se ao pátio – trilhos só de um lado, portanto.
Por falar em trilhos, Ananias viu que havia, ali, outra disposição destes. Estes, isolados do restante, de modo peculiar. Tratava-se de uma linha abandonada, inativa, que vinha de dentro do arvoredo e, curvando-se, a certo ponto beirava o muro com a avenida, indo em direção aos lados da estação. Surgia, tudo indicava, por detrás do último galpão/oficina… Mais tarde, Ananias viria a ficar sabendo que se tratava de restos da antiga linha pera de giro, que havia em Lauriano.
Quanto às linhas que iam para os galpões/garagem, partiam de “rabichos” (ou “perninhas”) que se originavam no “coice” de linha dos galpões/oficinas – evidentemente com espaço para manobras entre eles.
As garagens eram cobertas e construídas com madeiramento bastante robusto. Ananias caminhou logo para a primeira… Foi afoito e decepcionou-se. Deu de cara com uma garagem vazia. Era extensa e alta; talvez a maior delas. Continha portão, mas estava acorrentado aberto e, no final da linha dela, aos fundos, estava soldado um “batente” a um dos trilhos. Parecia estar reservada – a algum veículo especial.
Saiu e foi para a segunda garagem; Também era ligada ao pátio de manobras. Esta, porém, não tinha portão algum. Guardava uma locomotiva a vapor de pequeno porte. Tratava-se de uma manobreira/tanque; máquina relativamente leve e de poucas rodas. Tal garagem era grande para ela, mas apenas ela a ocupava, estacionada aos fundos. Via-se que estava “completa” e recebia limpeza. Por sinal, tinha cores reluzentes em algumas partes.
E Ananias só não foi logo subir para a cabine dela, porque a terceira garagem lhe chamou mais a atenção… Bem como sentiu vontade de, logo, ir ver a quarta garagem.
A terceira garagem estava ao começo do arvoredo. Era totalmente fechada e, tudo indicava, fora feita com mais tempo e esmero. Sua frente, onde se viam os trilhos de entrada, tinha portão de tábuas bem alinhadas que iam até próximas ao chão, deixando um vão de uns cinquenta centímetros apenas.
Era possível sentir que trazia um veículo ferroviário, e que era relevante.
Ananias, já se preparando para passar por baixo do portão, descartava a possibilidade de que poderia estar ocultando uma locomotiva a vapor, afinal, já havia uma relíquia daquelas ali, e bastante protegida… E, então, não podia deixar de logo se lembrar de sua “locomotiva rainha”.
Todo “maluco por trem” tem alguma locomotiva em especial. As “escolhidas” são, geralmente, máquinas antigas, por vezes, exóticas. Em maioria, são locomotivas já desprezadas por suas ferrovias. E, em geral, são locomotivas que possuem apelidos, conseguidos no meio ferroviário ou não.
Ananias tinha por especial certa antiga locomotiva Diesel, que teve breve carreira na ferrovia – naquela mesma ferrovia de bitola larga. Era modelo que fora adquirido em pequeno número, mas destacara-se a ponto de conseguir apelido carinhoso, já à época de sua operação à frente de importantes trens de passageiros, que ligavam capitais de estado… Ganharam, apelido de Biriba.
Ananias viu uma das Biribas de perto somente uma vez, quando criança, em viagem para a casa de avós… e ela não lhe saiu da cabeça. Quando já adulto, com a coisa da paixão por trens se estabelecendo nele, passou a “procurá-las”. Iniciou uma “caçada” que se revelaria longa.
Fora-lhe difícil ter notícias delas, afinal, morava longe daquelas linhas de bitola larga… Mas chegou o dia em que, por pesquisas, redescobriu-as… E, então, passou a “correr” atrás de toda rara fotografia e todo raro filme. Também, com o tempo, ficara sabendo que apenas um exemplar delas ainda restava.
Sim, com o tempo Ananias viria a saber que sobrara apenas uma Biriba… Viria a saber, também, que estava “guardada” em algum ponto daquela ferrovia. Como não tinha notícias exatamente certeiras de seu paradeiro, podia supor que estivesse ali, naquela garagem…
Mas Ananias tinha de ser honesto consigo.
Recordava-se, claramente, que ouvira conversa de que a última Biriba havia sido, a exemplo das locomotivas elétricas, recolhida a uma espécie de “cemitério de locomotivas” daquela ferrovia, que ficava na localidade denominada Tubarão (“está tudo lá, em Tubarão” – conversam os colegas e ele)… Por mais que quisesse vê-la, não poderia se iludir naquele momento. A chance de que a última Biriba estivesse naquela garagem era muito pequena.
Ananias, como vimos, tinha o ideal de se dirigir a Tubarão. Sabia que estava a dois dias completos de viagem dali, acaso se deslocasse a bordo de trens cargueiros.
Portanto, por mais que desejasse, sua Biriba não haveria de estar nem mesmo na quarta garagem – a qual fitou, pensativamente, por um tempo… A quarta garagem era mais sorumbática que as três primeiras. Por sinal, estava quase sumida em meio ao arvoredo e parecia menos cuidada, apesar de bem fechada.
Mas, enfim, iria olhar primeiro o que havia no interior da terceira garagem. Pensando em sua “locomotiva rainha”, e sem saber exatamente o que sentia, abaixou-se, quase deitando ao chão, para entrar.
De “respiração presa”, rastejou para dentro da garagem e foi surgindo, a partir de enormes rodas sobre os trilhos uma fantástica locomotiva a vapor… Passou afoito para o lado de dentro e levantou-se a fitá-la. Ficou paralisado diante do incrível “monstro de fogo”. Era uma visão extraordinária.
Não era máquina pequena, como vira pouco antes. A que agora tinha à sua frente era máquina pesada e potente, pertencente à “coroação”, ao auge a que conseguiram chegar as fantásticas locomotivas a vapor. Era locomotiva que hipnotizava. Era pertencente à categoria de locomotiva a vapor que fizeram história a nível mundial… Por sinal, sabia que aquela à sua frente conseguira até um “título”, entre os ferroviários e entusiastas dos antigos engenhos ferroviários; Um título que já a levava à categoria de “lenda”… Era a famosa “dama de ferro”.
Ananias logo ligou os fatos. Não se interessava muito por locomotivas a vapor, mas, claro, já havia lido ou ouvido falar algo a respeito da “dama de ferro”.
E, de fato, tal locomotiva poderia hipnotizar. Por isso, talvez, estivesse escondida… Sim, estava escondida e muito bem escondida. Ficou revoltado e mandou pragas – não sabia exatamente a quem.
Mas, estava diante da lendária “dama de ferro” e posicionou-se para olhá-la; para ter uma visão geral. Sentia um misto de perplexidade, fascínio e vazio interior; não piscava. Nenhum outro “maluco por trem” piscaria. Reparava os detalhes.
O fascinante “monstro de fogo” estava limpo, completo e exalava suave cheiro de óleo “pesado”. Ananias aproximou-se das rodas motoras – cinco de cada lado – eram mais altas que ele. Observou, na frente, um jogo de rodas bem menores, as rodas de “guia”, e na parte de trás, debaixo da cabine, outro jogo de rodas, as de “apoio”. Eram cinco eixos principais e, os restantes, eixos auxiliares arranjados para dar mais sustentação à incrível máquina. A locomotiva estava acompanhada de seu tênder (o tênder é parte da locomotiva a vapor, destacável dela, e tem truques e rodeiros próprios. É veículo especial que carrega seu combustível – lenha, carvão ou especial óleo – e também, em compartimento separado, a água, que será transformada em vapor para movê-la).
O farol ficava embutido na ponta da “caixa de fumaça”; tinha caixa cilíndrica com vidro circular de pequeno diâmetro. Dos lados do farol estavam placas que ornamentavam e traziam seu número ou identificação na ferrovia.
No alto, na parte da estrutura que comportava a caldeira – a frente daquela locomotiva – estavam dispostos, alinhados, o chaminé e os “domos”. Um “domo” contendo os areeiros; outro, as válvulas principais; um para o gerador a vapor.
Tais “domos” e o chaminé fecham o conjunto visual de uma locomotiva a vapor e são responsáveis, em grande parte, pelo design final… Naquela, em razão, especificamente, do propósito que trazia, seus “domos” e chaminé estavam como estruturas encurtadas, rebaixadas, em relação ao “porte” dela.
A “dama de ferro” era alta, principalmente em razão do diâmetro das rodas, bem como, do volumoso corpo todo da caldeira. Por isso, seus domos e chaminé tiveram que ser encurtados em sua concepção. Eram mais “bojudos”, em comparação às primeiras locomotivas a vapor. Tal design não se deu, então, por simples capricho. Deu-se ao fazer evitar um gigantismo desnecessário.
Pois bem, o uso de “rodas grandes” ao invés “rodas pequenas”, de chaminé e domos “bojudos” ao invés de compridos, de uma caldeira mais volumosa, visando a aumentar a potência, dava àquela locomotiva a vapor um aspecto não só mais imponente e aerodinâmico como, também, mais “moderno” – em relação às congêneres primordiais.
O ponto é que, tal disposição dos equipamentos, bem como suas formas, dimensões, aliado à nova reorientação de potência, dava àquele modelo de locomotiva a vapor a peculiaridade de ser uma locomotiva de… “montagem alta”.
As locomotivas a vapor passaram por processo de evolução, evidentemente. Passaram por “períodos” e fases. Também, havia locomotivas fabricadas para fins específicos.
O mais interessante é que havia delas de diversas classificações; Classificações estas que deram origem aos nomes reais do veículo em si. Eram classificadas (ou recebiam nomes reais) de acordo com o número e serventia de suas rodas. Isso, por regra mundial, qualquer que fosse a nacionalidade ou origem do fabricante.
Sim, seus nomes reais (ou classificação) seguiam uma orientação mundial, mas é algo fundamental e deixemos para depois. Continuemos com as superficialidades.
Locomotivas a vapor de “montagem alta”, qualquer que fosse sua classe, eram mais “poderosas”, mais velozes; ideais para rebocar trens de passageiros longos… Certamente, um maquinista do passado poderia falar de “boca cheia”: “a ‘minha’ locomotiva é uma ‘tal’ (o nome dela) de ‘montagem alta’”.
Já, locomotivas destas, de “roda pequena”, eram ideais para fazer força em baixa velocidade, eram máquinas mais lentas, mais “duras”. Desenvolviam força, mas não velocidade adequada a trens de passageiros. Eram, também, menos belas, afinal, para proporcionar-lhes estatura, deram-lhes domos e chaminés alongados. Em alguns momentos, nas ferrovias, se as distinguiu das de “montagem alta” com o termo “montagem baixa” – mas não se relevava.
Ananias, totalmente abobado, subiu para a cabine da “dama de ferro”. Viu que a “aparelhagem” estava completa – um leigo saberia. Estava impecável o lustre nos metais e a limpeza em geral. Não tinha por que tentar adivinhar o porquê de tantas alavancas, manômetros e “torneiras”, a grandiosidade extrapolava e dispensava perguntas.
Ananias sentou-se no banco destinado ao foguista, aquele que tinha à disposição torneiras, alavancas e outros equipamentos necessários, para fazer arder aquela caldeira sobre rodas. Ali, naquele espaço, entre o ordinário banco sem encosto e a boca da fornalha, suava para “alimentar” a locomotiva, equilibrando na cabeça seu boné, às vezes sobre linhas nada ideais… Não suava de fato porque – falava-se – o calor de um lado e o vento de outro, secavam o suor antes que ele brotasse.
O foguista cumpria a sua missão, sem se dar o luxo de poder errar. Tinha que proporcionar ao maquinista a “glória” e precisão de “dar o trem a hora”. E havia os perigos. Um erro grave era deixar faltar água na caldeira; nesse caso a locomotiva poderia “morrer de sede”. Também não poderia deixar passar água demais, pois, nesse caso, a locomotiva “morreria afogada”.
Nos dois casos era um trem parado no trecho à espera de reboque. Tinha, o foguista, também que manter sempre a pressão conveniente de vapor na caldeira, dosando sua lenha, ou carvão ou especial óleo, com a quantidade de ar ideal no “maçarico” da fornalha. Tudo, observando o momento em que seria solicitada mais “força”, pelo maquinista (e, nessas entrelinhas, ficava conhecendo, a fundo, cada palmo do perfil de linha). A “força”, solicitada pelo maquinista, era em função do perfil da linha e do peso rebocado. O maquinista estava sempre de olho no foguista (com um olho); o outro estava no relógio, para “fazer o horário” do trem… O que valia ao foguista, no mínimo, era sua futura promoção – o “comando” da máquina.
Se o foguista não podia deixar, de jeito nenhum, cair a pressão do vapor, também não podia deixar que extrapolasse. Se extrapolasse, a locomotiva a vapor “disparava” certa válvula de segurança; Ou seja, protegia-se (e a todos) dessa sobrepressão. Era válvula que emitia um estrondo tremendo, jogando pra fora o excesso de vapor. Tratava-se de uma ocorrência que envergonhava o foguista e irritava o maquinista… Pode-se imaginar em rincão qualquer do passado, um trem com medonha “vaporenta” a chegar numa estação cheia. Gente aguardando, gente se despedindo; crianças se escondendo atrás dos pais e alguns adultos se afastando com receio de esguichos de água quente… E vai que acontecesse de a maria-fumaça “disparar a válvula” – o maquinista certamente pediria outro foguista.
Ananias pulou para o banco do maquinista e foi botar as mãos nos comandos da locomotiva. O comando principal era uma alavanca que “cruzava” com outra “em suporte”. Estavam, ambas, dispostas na horizontal e tinham superfície dentada em suas junções. Também foi “tocar” nos “manipuladores” de freio – se pudesse movimentá-los, não saberia exatamente para que lado. E tudo era ladeado por outros comandos, alavancas, mais manômetros e mais “torneiras”, pertinentes ao movimento ou imobilização da máquina, consequentemente do trem… Do teto, vinham as cordas que acionavam o apito e o sino. Era meio mágico o momento. Ananias tinha nas mãos, de certa forma, o mesmo “comando” que o sofrido foguista almejou e, enfim, empunhou um dia.
Ananias ficou por muito tempo ali, olhando para a longa e imponente frente daquele “monstro de fogo” adormecido. Ouvira um romântico dizer que “aquelas tinham alma”… Seria uma “alma coletiva”? – perguntou-se. Seria uma mesma alma para aquelas que rodaram com amplo espaço de desenvoltura pelas capitais e para aquelas que, em “interiores” mil, rodaram quase que a se encostar nas casas, em meio às praças? Concordava com o caso da “alma coletiva”, afinal, a mistura de fumaça e vapor deixados no ar por elas faziam, sempre, um mesmo desenho.
E Ananias, por uns instantes, imaginou o quanto fora feliz o maquinista que “sabia” chegar (ou “passar”) garbosamente com a locomotiva a vapor “acesa” pelas estações e cidades. A máquina envolta em seus vapores, com a fogueira fumegando, clareando tudo por baixo, enquanto produzia o barulho abafado de combustível ardendo na fornalha. Nas noites então, com a fogueira ressonante, clareando tudo à volta… A quem viu, talvez lamentasse por o tempo ter passado. E perguntava-se Ananias – Aquele maquinista era feliz e não sabia? Ou sabia?
E a locomotiva a vapor deixou sua marca. Mesmo quem não se interessa pela ferrovia em si, não deixa de lançar olhares curiosos e indagadores sobre ela, mesmo que “apagada”, em exposição.
Mas, marcantes de verdade, elas foram para os ferroviários que trabalhavam nelas ou com elas, especialmente maquinistas e foguistas… Fez histórias. Quem as via chegar num trem de passageiros numa bonita manhã, (ou numa “romântica” noite) não imaginava o quanto de trabalho já havia dado aos maquinistas e foguistas.
Tinham que prepará-la, acendê-la, limpá-la, antes de sair em viagem. Se a viagem era diurna, o dia lhes começava bem mais cedo, subtraindo-lhes metade da madrugada. Se noturna a viagem, iriam ver, iluminados por fraco farol, cada curva, cada cupim, cada moirão de cerca… até que o sol surgisse e brilhasse por metade do dia.
Na era do vapor, aos trens de passageiros eram destinadas às melhores locomotivas; Geralmente, as de “montagem alta”, que, por sua vez, nesses trens, trabalhavam “leve”. Puxavam uma carga aquém de sua capacidade de tração – ora, um trem de passageiros tem que “subir bem”.
E havia os trens de carga. Eram lentos e, se porventura tinham horário de saída, não o tinham para a chegada. Além do mais, tudo parecia empurrá-lo para a noite.
Se o maquinista e foguista do trem de passageiros podiam contar com máquina boa e muita regularidade, o mesmo não se podia dizer daqueles dos trens de carga… A “sorte” se lhes estava lançada. Às vezes a locomotiva “topava a parada”, às vezes, não. Casos aconteciam de, já na saída, surgir um mau prenúncio; por exemplo, uma demora para completar pressão de vapor suficiente. Isso já atrasava uma saída. Mas não era só isso, o pior se dava lá no trecho, longe das oficinas. No trecho, surgiam defeitos que atrasavam o trem, mas que, posteriormente, não se revelariam exatamente defeitos (seriam apenas “situações”)… e, não raro, faziam gerar alguma “punição” – que seja, verbal.
Nos tempos da tração a vapor existia uma classificação entre maquinistas. Maquinistas de “primeira” e “segunda” eram os que faziam trens de passageiros e “mistos”. Esses, se pouco tinham a reclamar de suas locomotivas, também o mesmo se dava em relação ao seu “horário” de trabalho, pois seus trens tinham prioridade de circulação, horário de saída e horário de chegada… tanto os diurnos quanto os noturnos.
Maquinistas de “terceira” e de “quarta” (início de carreira apenas para alguns, pois alguns permaneciam nessa categoria até se aposentar), trabalhavam em cargueiros – em qualquer horário – e com as locomotivas mais “duras”.
Uma história de trabalho com locomotiva a vapor pode ser romântica ou pode ser desditosa. Nunca as duas coisas ao mesmo tempo. Na falta de uma história romântica, vamos a uma história desditosa… Regressemos um pouco no tempo.
Um maquinista e um foguista aguardam hora de sair num trem cargueiro em viagem de volta ao seu “depósito” – ou seja, pra casa… O sol brilha na tarde, o trem está “formado”. A locomotiva está no desvio; está “quietinha”, porém pronta, “acessa”. Eles têm quase duzentos quilômetros de linha pela frente.
Estão de olhos já doloridos, em decorrência de três pernoites em viagens de trabalho nos trens. A possibilidade (ou o risco iminente) de fazer um quarto pernoite já lhes agita a alma.
A tarde falta ainda bastante para receber ares de noite e não veem hora de partir; Aguardam apenas que outro trem chegue àquela estação – para lhes liberar o caminho. Sabem que, se tudo correr razoavelmente bem, chegarão, ao seu destino (o lar), ainda antes da meia noite – o que almejam e precisam.
Ficam prontos para a partida e sabem, de antemão, que pelo horário de saída, pelos cruzamentos, pelas manobras, pelas paradas para abastecer de água, de lenha – tudo somado – ainda assim chegarão a tempo de… “dormir uma noite”.
E eles estão ali, aguardando, mas não se iludem totalmente; conhecem a “lógica dos trens”. O otimismo logo cede lugar ao realismo, quando o trem que haveria de chegar – para eles então poderem partir – já se atrasa. Sabem que os colegas que estão para chegar estão “aplicando”; Estão “segurando” o trem por algum “motivo próprio”; para levar alguma vantagem dentro do contexto… Mas não os repreendem; nem em pensamento. Nada falam nem entre si, pois já “aplicaram” também, e o farão outras vezes.
O referido trem chega com quase uma hora de atraso. Têm eles, agora, “licença” para partir. Partem, então… Vão e a noite já vem de encontro, tão lentamente quanto o trem que conduzem. Precisarão do farol em breve. Passam pela primeira estação e pela segunda. Param numa “caixa d’água” e abastecem. Prosseguem. Lá pelo meio do caminho “tomam lenha”, nalguma estação “ponto de lenha”. Terminam e partem afoitos. O trem já passara por umas rampas pesadas, mas há outras rampas pesadas à frente… Há rampas pesadas e temidas; rampas que têm até nome.
Chegam a uma delas e seu nome é “das rosas” – “subida das rosas”. A locomotiva chega nela e vai se encolhendo; não está disposta a vencê-la. E, então, a velocidade cai muito e as rodas “sapateiam”. Tentam continuar, mas a locomotiva já não avança – mais “sapateia” do que avança. Tiram um pouco a potência das rodas e a estrovenga, então, para de vez… Com paciência, tentam arrancar, mas ela antes “sapateia” e não vai. Enfim, o engenho “sapateia”, “late” e não sai do lugar, se bobear, até volta para trás.
Quando “sapateia”, o seu característico barulho de deslocamento que lembra um “latido metálico” fica misturado ao estardalhaço do “sapateado”. E, então, a locomotiva emite uma mistura de barulhos muito particular. A cada “rodada em falso” dá-se um “ratatá-ratatatá” misturado ao “latido metálico”.
Trem parado já na “subida das rosas” e o que já passam a pensar não é mais em “dormir uma noite” (sabem que metade dela já está comprometida). O que já pensam é em não entrar, madrugada afora, trabalhando e longe de casa, ainda… Já tinham, no entanto, a certeza de que não chegariam às suas casas antes do meio da noite.
O trem parado – a “mula empacada” – e os ferroviários conferem se estava certa a quantidade de carga, se os freios não estavam “pegando”; se estava certa a pressão de vapor, se os areeiros estavam funcionando bem… Tudo estava certo e, no entanto, a “mula” se recusava a rebocar sua carga por ali.
Olham à frente. Sabem que tinham que percorrer apenas mais cinquenta metros de subida e já tomariam a descida. Mas a máquina não avançava. Apenas “sapateia” e “late” a cada investida.
E tudo consumia precioso tempo. O maquinista, então, pula para o lado do foguista e confere tudo; fica nervoso com ele. Dispensa o palpite do “guarda-freios” – manda-o ir dormir em seus “aposentos” (“se precisasse dele faria os apitos regulamentares”). Volta ao “regulador” e tenta arrancar de novo. E o trem “late”, “sapateia” e não evolui, pelo contrário, volta de marcha a ré e perde o terreno conquistado.
Então, o maquinista toma uma decisão. Recua o trem lá no “plano” – três quilômetros atrás. Ali, para o trem, e depois arranca com tudo, à frente, fazendo-o tomar embalo. Mas o resultado revela-se decepcionante. O comboio não consegue atingir, sequer, o ponto que chegara da primeira vez… Pelo enrosco que se apresenta, que bem conhecem, resolvem deixar metade dos vagões e levar a outra parte à próxima estação – que, afinal, não estava tão longe – e depois voltariam para buscar o resto… Assim procedem.
E, depois do “vai e vem”, partem de tal estação com o trem todo e já é “noite alta”; a mesma noite que “precisavam” para dormir. O que já pensam é em, ao menos, chegar ao lar enquanto houver alguma estrela no céu; pensam em chegar antes de o sol aparecer – sentiriam certa “vergonha” do sol.
Vão labutando e lembrando que, no outro dia, em casa, precisarão estar descansados, pois terão afazeres mil.
A locomotiva agora parece valente, mas terão outra rampa pela frente, também famosa – a “espinhosa”. Antes da “espinhosa” passam por outra estação e esperam um trem, que se atrasa meia hora. O outro maquinista chega e diz que “tem graxa na linha; tem graxa na ‘espinhosa’”.
Partem e vão. Seguem em terreno plano, mas logo a “espinhosa” poderá acabar com a moleza… Anteveem o problema e “arriscarão tudo”.
Aos “pés” da “espinhosa” o maquinista pede vapor ao foguista e dá excesso de velocidade ao trem; faz um “finca pé” enquanto o terreno é plano. A velocidade vai mesmo além do comum e a locomotiva toma um tremendo arranco na “curva das mangueiras”… os vagões também.
A um observador “exagerado” teria parecido que ia “tombar tudo”. O foguista – de olhos arregalados – está com o maquinista, mas, não estão sozinhos… E o maquinista pensa: “Não devia ter ‘xingado’ o guarda- freios. E agora, se ele sai falando que passei ‘voando’ na ‘curva das mangueiras’, pra pegar a ‘espinhosa’?”. Mas tudo foi “só um susto” e o trem prossegue. Vai indo embalado, de encontro ao conhecido ponto de rampa mais pesado.
E o trem perde velocidade e a locomotiva, às vezes, perde aderência e suas rodas rodam em falso. Ela “sapateia” e “late” e, a cada “sapateado”, perde mais velocidade. A rampa está longe de terminar e os “sapateados” vão se emendando. A velocidade cai mais e o trem tende a parar. Tudo parece que vai quebrar e o maquinista tira a potência e entra com os freios… O trem parado de novo e, se bobear, deslanchará de marcha à ré.
Não se olham e ficam em silêncio por uns minutos. Estavam, afinal, parados na “espinhosa”. A “espinhosa” um dia não existirá mais. Sabem disso. Será nada à frente, mas, naquele momento, estão parados nela e aquilo não deixará de existir jamais. Ficará para sempre.
Sabiam que não adiantaria voltar de ré com o trem e tomar embalo (como foi feito na “subida das rosas”); não teriam coragem de fazer o trem tomar outro arranco daqueles na “curva das mangueiras”. Olham o céu e veem que a lua, sim, já cumpriu muito de seu itinerário naquela noite. Veem, também, que nem falta muito para galgar a rampa. Sabem que, por ali, onde se encontram, a rampa já está “amenizada”, em vista do que tiveram uns metros antes… Julgam, então, que seria mais contraprodutivo deixar vagões para trás do que ir tentando “virar a rampa”, com o trem todo. Tinham que insistir mais um pouco e levar a todos os vagões – até porque a próxima estação estava longe dali.
Optaram, então, por ir “rastejando”, por ir com paciência. E, assim, foram (naquele momento, coube ao maquinista apenas pensar em ter um sítio quando se aposentasse. O sítio se chamaria “Paciência de Maquinista”).
E era possível “rastejar” com o trem, afinal, daquele ponto em diante, a rampa ficaria menos pesada a cada metro percorrido, até que tomassem a descida. E, assim, pelejaram. Andavam um pouco e paravam. Quando arrancavam, a máquina firmava um pouco e evoluía, para, em seguida, rodar em falso e encher a noite com o “ratatá-ratatatá” misturado aos “latidos metálicos”. E o maquinista, pacientemente, ia administrando a potência, valorizando cada centímetro conquistado. O foguista ia à frente do trem esfregando areia seca nos trilhos, milimetricamente… E seguiam “rastejando”, enquanto o céu mudava e as estrelas iam sumindo.
O “sapateado”, ou seja, a “rodada em falso” da locomotiva a vapor, é um espetáculo à parte. Por ironia, é o momento em que ela faz seu barulho mais alto, mais curioso, mais “belo”. O estardalhaço do “sapateado” surge acompanhado daquele som parecido a um “latido de foca”, característico do deslocamento efetivo da locomotiva a vapor quando “faz força”. Mas, no “sapateado”, o “latido de foca”, convertido em “latido metálico” surge mais resfolegante, tornando-se parte efetiva da “orquestra ferroviária” que se propaga pelo ar. E tudo faz produzir o espetáculo que seria sinfonia pura aos ouvidos de qualquer “maluco por trem”… mas, por outro lado, fazia com que o maquinista e o foguista sentissem vontade de abandonar o trem pelo trecho, consequentemente, o emprego.
Mas, enfim, nossos amigos tiveram, como testemunha, naquela viagem, umas poucas pessoas do campo (pois a “orquestra ferroviária” acordava alguns)… E falaram, em seu café da manhã: “Pobres maquinistas! Sofreram com uma vaporenta a madrugada inteira, até o sol esquentar”.
Ananias sonhava “ao comando” da “dama de ferro”. Ela era a última que restava naquele modelo e classe em perfeito estado de funcionamento – ao menos naquela bitola – e fora para debaixo da cobertura com seu próprio vapor e ali esfriou. Poderia até ser “acendida”, a qualquer momento.
Como pensava e lembrava, lembrava e pensava, Ananias lembrou-se do quanto demorou a se interessar por locomotivas a vapor, mesmo já sendo um “maluco por trem”… Por bom tempo, ignorara e desprezara tudo relativo a elas.
Havia, no entanto, a insistência de outro colega “maluco por trem” a lhe “ensinar” – impor quase – os estrambóticos (e verdadeiros) nomes (ou ‘classificação’) daqueles engenhos. Com isso, o colega tentava fazê-lo impressionar-se com eles. Enumerava-lhe os nomes com entusiasmo: “Mogul, ‘Pacífica’ (Pacific), ‘Tam-nuir’ (Ten-wheeler), Mikado, Decapod, ‘Consolidês’ (Consolidation), Mallet, Garrat”…
E Ananias ouvia o colega com compreensão e carinho, mas sem se interessar. Em seu íntimo, podia jurar que o quê lhe falava era sobre baleias. Parecia ouvir: Jubarte, Orca, Azul, Cachalote, Beluga…
Falando sério, os nomes das locomotivas a vapor seguiam uma regra. Resolveu-se classificá-las (ou nomeá-las) por certa “Classificação Whyte”: “O sistema Whyte descreve a locomotiva a vapor pelo número de rodas, segundo sua função”.
Essa classificação nomeou mundialmente, visando a ordenar (e ordenou) os nomes verdadeiros de tais veículos. Se (por exemplo) a locomotiva possuía quatro rodas de guia, seis rodas tratoras, duas rodas de suporte (apoio), era um Pacific (4-6-2); Se faltava (se não precisava) das rodas de suporte e tivesse 4 de guia e seis tratoras, era um Ten-Wheller (4-6-0); se possuísse 2 rodas de guia, 8 tratoras e duas de suporte, era um Mikado (2-8-2)… E, assim, outras, sempre com sequências diferentes.
Quanto à escolha (ou origens) do nome, deram-se por situações nada padronizadas e, por vezes, inusitadas… e isso não é superficial, mas, também, aqui não nos é fundamental.
Voltando a Ananias, como não poderia deixar de ser, veio a se interessar pelas locomotivas a vapor. Procurou saber onde havia delas em funcionamento e foi fazer seus turismos ferroviários. Claro que sua visita a elas não se limitou a apenas ficar babando, se esfregando nelas, em tempo de sofrer alguma queimadura…
Ananias “descobriu” algo fantástico nelas – tão fantástico quanto elas próprias. E era algo que não haviam descoberto ainda, algo que ainda “não tinham visto” (nem mesmo os americanos) – tinha subsídios para pensar daquela maneira. Pois bem, o “algo fantástico” que Ananias viu nas locomotivas a vapor o levou a criar um de seus “inventos fortes” (e isso fica pra depois; para mais à frente). (…) (CONTINUA)
