(CONTINUAÇÃO) …as horas assumindo uma posição meio encurvada pra um lado (era cacoete ainda de sua posição ao comando das restritas cabines – pra si – de suas locomotivas a vapor). Feito isso, olhou ao longe na “explanada” – e olhara em “cima da hora”.
Como combinado, de lá vinham duas de suas quatro netas, para buscá-lo. De longe eram conhecidas, em razão da estatura. As netas puxaram o avô na altura, como, também, o puxaram as filhas. As longas pernas que transmitiu à sua prole eram motivo de orgulho para si, que sempre se lembrava, também, de que, graças a elas, escapara ileso do horrível acidente entre sua primeira Mikado e uma Diesel “espanta demônio” da Central.
Também, de uma esquina, despontou outra moça. Era a neta de Canário. Este já andava tropeçando, por causa das pálpebras caídas; A moça ia buscá-lo em horário combinado. As três mulheres chegaram juntas e, educadamente, cumprimentaram a todos… Receberam um sorridente cumprimento mais que arrastado dos dois “metidos a boy”. Vitor Rosa alisava, despercebidamente, o bigodinho sem fio branco; Dick, de peito estufado, ajeitava os inseparáveis óculos escuros.
E os dois mais velhos se foram primeiro; acompanhados pelas respectivas parentes. Os outros foram se dispersando, até que ficaram a sós o Dick e o Victor Rosa – sempre tinham algo mais a conversar… Os dois “metidos a boy” ficaram a vê-los ir. Por motivos óbvios tinham olhos mais para aqueles que tinham por companhia as moças: Canário, o da história do maquinista “lá das ‘bandas do Ibiá”, que “passou fogo” numa teimosa locomotiva a vapor, e Teófilo, o das incríveis Mikado “de montagem alta”. Certamente falavam sobre aqueles assuntos.
Quanto a Ananias…
Àquelas alturas precisava, mesmo, era arranjar um canto para dormir. No entanto, a curiosidade bateu mais forte e foi ver o “polêmico” girador de locomotivas… Tomou as linhas abandonadas.
Ananias caminhou pelos velhos trilhos, passou pelas caixas d’água, pelos galpões dos vagões e, percorridos os trezentos metros, chegou à Rotunda. Reteve-se nela e viu que se tratava de “meia Rotunda”, apenas… Sim, a Rotunda de Serra Branca não era uma circunferência completa. Quanto ao girador de locomotivas dela, estava ainda alojado ao fosso; quebrado ao meio, próximo ao pino central. Parecia que tudo fizeram por ele, uma vez que tinha emendas e emendas de solda e chapas, camada sobre camada. Por sua vez, o prédio da Rotunda passara por “descaracterizações”, em razão da quebra de seu equipamento principal. Algumas paredes foram derrubadas e surgiram outras e as linhas haviam passado por rearranjos.
E, também, tudo ali já tinha passado por uma “limpa”; O que restava eram enormes mesas de ferro, atadas ao chão e equipamentos pesados, já “depenados”… Por estar em abandono, estava muito sujo o local. Viu andarilhos por ali, se acomodando, também. Aquilo se dava porque a Rotunda ficava bem próxima da rua que bifurcava da avenida… Tal rua ia passar por sobre os trilhos inativos e, depois, sobre os ativos, e levava à ponte que transpunha o rio.
Ananias queria chegar ao girador de locomotivas, que havia sido instalado ao ar livre. Teria que subir quase uns cem metros além da Rotunda para chegar a ele. O local era isolado, pois ficava no limite entre o que era da ferrovia e o que era área de antigos galpões/armazéns, pertencentes a outras empresas do passado. Não se viam transeuntes, até porque, por limite, havia os tais galpões/armazéns e, após, as linhas da Central – e, depois, o rio. No entanto, via-se dali que “a cidade estava chegando” ao bairro Serra Branca. As casas e pontos comerciais estavam já despontando – longe – na “baixada”. Também estava recebendo asfalto a larga avenida de ligação à cidade.
Quanto ao girador de locomotivas, Ananias chegou a ele. Ficara em meio a duas filas de vagões sucateados – filas que formavam um “Y”. Estava, o equipamento, como que dentro do bojo da “taça” do “ípsilon”. Os vagões sucateados eram de bitola larga e via-se que o terceiro trilho fixado de modo a dar suporte a eles ficaram “quase saindo” dos modestos dormentes de bitola métrica… Quanto à seção de linha de bitola métrica que dava acesso ao girador de locomotivas, via-se apenas o caminho dela ainda marcado pelo leito de britas; Nem mesmo os dormentes estavam mais ali.
Ananias se assustou de verdade quando viu aquele girador de locomotivas. Ficou boquiaberto. Não só porque era colossal, mas porque capricharam por demais em sua instalação. Era imponente toda a alvenaria, os drenos e demais acabamentos. Mal podia acreditar que nem fora usado a contento. O gigantismo e robustez do equipamento realmente contrastava com os trilhos finos e gabarito restrito da ferrovia dos aposentados; era algo nitidamente desproporcional ao gabarito do modesto ramal…
(Ananias custou – em vida – a diferenciar bitola de gabarito. Depois entendeu que gabarito é o espaço que o trem precisa para passar, independente de sua bitola, gabarito é a largura toda do trem… A bitola métrica também pode ser imponente e exigir gabarito condizente. Mas a ferrovia desativada dos aposentados fora, de fato, de gabarito restrito).
Ali, aquele gigantesco girador de locomotivas parecia alguma coisa como caprichoso remendo em forte pedaço de couro aplicado a um farrapo de chão. Não admira, pois, tal equipamento era em padrão para ferrovias americanas – com todo o gigantismo e imponência característicos… Se era um girador em padrão americano, era, então, aplicável a ferrovias de bitola larga; era aplicável à Central, por exemplo – ali ao lado… E, ao constatar isso, lembrou-se, claro, de Donadon (ouvira mais de uma vez que o maquinista “inventor da roda” queria tirar tal equipamento dali – e levá-lo para Lauriano).
Em razão do “abandono”, o equipamento já trazia, acumulando em seu fosso, algum entulho de enxurrada de chuva – estava “travado”. Ananias não conseguia levantar os olhos dele e, ao mesmo tempo, tentava imaginar o que exatamente Donadon queria com ele… Mas, enfim, deixo-o e tomou rumo de volta à estação de Serra Branca.
Aproveitou e desceu caminhando pelo pátio desativado. Foi pela linha singela que mais abaixo passaria a ser mista. Imaginava sua Biriba manobrando ali; imensa, ao lado das locomotivas a vapor da “redinha de linha fina”. O sono já lhe dominava e foi, com aquele pensamento bom, em direção ao alojamento de maquinistas, procurar um lugar sossegado para dormir.
Capítulo 5
O trem desgovernado
Ananias acordou quando beirava sete da manhã. Sua providência foi correr para a estação local; Sua intenção era embarcar, de volta a Lauriano, no mesmo trem em que Donadon voltaria trabalhando. No entanto, Donadon já havia retornado; Saíra em viagem de volta ainda na noite anterior… Ananias entendeu, enfim, que no tocante à jornada de trabalho, o maquinista de trem cargueiro faz o ciclo do ponteiro de minutos do relógio – diferente do ciclo do ponteiro de horas, que vivera em seu emprego de bancário.
No pátio, viu um trem de vagões-tanque de cimento. Estava direcionado para os lados de Tubarão e dava-se a rotineira troca de maquinistas. Ananias ainda não havia programado sua ida àquela localidade. No entanto, mais cedo ou mais tarde, sairia em busca da última Biriba; Sabia que sua “locomotiva rainha” estaria por lá. Adiou, então, sua volta a Lauriano, pois tudo estava muito convidativo a ir logo a Tubarão – que ficava dentro ou próxima a uma capital de estado. Resolveu conhecer a tal localidade logo de uma vez, afinal, já estava a “meio caminho”. Supunha, no entanto, e acertadamente que, indo de trem cargueiro, certamente lá não chegaria naquele mesmo dia… Mas que pressa precisava ter? Embarcaria e, dali para frente, tudo continuaria sendo-lhe novidade. Inclusive a locomotiva que rebocava aquele cargueiro era-lhe, de certa forma, “inédita”. Então, correu para ela, pois o maquinista já acionava a buzina para partir.
Entrou para a cabine. Dessa vez, havia uma “equipagem completa”. O auxiliar era bem jovem.
A partir dali – de Serra Branca – em direção a Tubarão, o licenciamento dos trens deixava de ser pelo antigo sistema em Staff Elétrico – usado entre Lauriano e Serra Branca – e passava a ser por CTC (semáforos), vinculado ao CCO.
O trem mal saíra do pátio e o maquinista veterano já trocava de banco com o entusiasmado auxiliar, a quem coubera elevar a aceleração da locomotiva ao oitavo ponto de rotação. O motor V16 Ciclo Dois Tempos “aspirado” da velha SD-18, lembrava o barulho do motor V8 das pequenas GL-8 da bitola métrica e fazia parecer ser insuficiente para rebocar a longa carreira de vagões carregados com cimento… Mas a veterana GM não desistiria nunca.
Tinham sempre um “linhão” pela frente. Os dois trilhos – imponentemente bem longe um do outro – presos a dormentes novos, arranjados sobre mais de meio metro de lastro, seguiam charmosamente cortando as – certamente – invejadas cidades do percurso (ao menos Ananias sentia essa inveja). Tais cidades eram tão mais bonitas, em razão da imponente ferrovia e eram ligadas, também, por movimentada rodovia que, por vezes, ficava “paralela” aos trilhos.
Monotonia só no trem, pois, após seis horas de viagem – Ananias prestava atenção – não fora preciso que usassem nenhum tipo de freio. O trem, nas subidas e níveis do suave perfil de linha, era controlado só no acelerador – ora na rotação máxima, ora em rotações mais moderadas. Nas descidas, todas leves, o trem perdia muito de seu barulho, pois era simplesmente entregue à força da gravidade, mantendo sua “velocidade de cruzeiro” sem exceder sua VMA (velocidade máxima autorizada). O jovem auxiliar, no comando do trem, permanecia entusiasmado e seguro de si… Parecia – a Ananias – tranquilo por demais conduzir um trem por ali; uma brincadeira, quase.
Depois de umas dez horas de viagem, com algumas paradas e muitos cruzamentos com outros trens, deu-se outra troca de maquinistas, dessa vez num pátio desprovido de estação.
A partir daquele pátio, um só maquinista veio para prosseguir com o trem; Ananias tomou o banco que ficara desocupado e, viajando sentado, assistiu a noite chegar. Passadas umas cinco horas de viagem, o trem passou por dentro de uma grande usina siderúrgica. Vagões e locomotivas estavam presentes pelas infindáveis linhas de manobra e estacionamento e pareciam ser parte da própria siderúrgica. Num restrito ponto, num dos cantos havia a bitola métrica, também em atividade. Era um movimento menor, secundário, mas importante – Ananias sabia, por “estudos”, de todo o complexo emaranhado de linhas férreas.
O trem prosseguiu mais duas horas e chegou a uma cidade que era sede de núcleo ferroviário – ainda não era Tubarão. Era uma cidade que ficava misturada em meio ao grande entroncamento ferroviário que se dava ali. Ananias desembarcou e, antes de procurar acomodações para dormir, foi acompanhar a curiosa operação ferroviária daquele pátio que tinha forma de gigantesco triângulo… Era um entroncamento triplo, apenas em bitola larga. A ferrovia estava no centro urbano e havia oficinas e prédios diversos da ferrovia por onde quer que se voltassem os olhos. A própria disposição dos trilhos, onde o triângulo direcionava a três rotas ferroviárias, fazia lembrar uma árvore… uma árvore, então, apinhada de casas e coisas urbanas. No calor daquela noite limpa e sem poeira no ar, em decorrência das chuvas torrenciais, pessoas passeavam de bicicleta nas ruas estreitadas pelas linhas; outras, com desenvoltura, passavam sem pressa à frente dos pesados e vagarosos trens em trânsito ou manobra… Ananias, apesar de saber o nome da cidade, resolveu tratá-la por cidade-triângulo.
Ananias foi para o terceiro andar de um prédio movimentado por ferroviários de funções diversas. Era o CCO; viu os painéis dinâmicos com as luzes e os agentes zelando e cuidando do tráfego dos trens. Falavam, também, ao rádio com os maquinistas e se os ouvia, em cada trem, a conversarem entre si. Ananias poderia passar o resto da noite ali, mas deixou para outra oportunidade; Estava sonolento. No outro dia, seu destino seria Tubarão – que já não estava longe. Sentiu que estava próximo o seu encontro com a última locomotiva apelidada Biriba… Foi dormir.
Veio o amanhecer. Ananias acordou e correu a ver o movimento dos trens que chegavam – os quais estavam, ainda, molhados pelo sereno colhido na madrugada. Também, velhas locomotivas já manobravam pelas portas das oficinas. Depois de muita andança pelo lugar, Ananias precisava continuar sua viagem e, por volta da hora do almoço, foi para a escala de maquinistas local – para se orientar.
Na escala, viu que dois maquinistas tomariam um “carro de troca” para ir equipar um trem de minério, cujo destino era por perto da localidade denominada Tubarão; Foi junto. O automóvel, em seu deslocamento, dobrava e redobrava pelas vielas da cidade, mas nunca se perdia de vista o longo comboio de minério que aguardava os maquinistas. Depois de alguns minutos, chegaram às locomotivas e subiram à cabine… Lá estava o bisbilhoteiro junto; com deslumbramento. De onde tirara aquele gosto? Olhava mais uma vez os detalhes das locomotivas. Algumas daquelas – observou – tiveram o projeto original da carroçaria modificados em reformas e “repotenciamentos” – nenhum detalhe lhe escapava.
E estavam muito enfumaçadas aquelas locomotivas. Era a fumaça dos motores devolvida dentro dos túneis da serra – uma profusão de túneis. Não se via nada do vermelho e nem as listas amarelas da estatal – estavam totalmente pretejadas. Tanto que, para que fossem identificadas pelo número na carroçaria, apenas no restrito ponto em que estavam pintados é que havia relativa remoção da fuligem.
Uma vez na cabine, que teria os dois bancos ocupados, Ananias viajaria em pé, de “testa” colada a algum dos para-brisas centrais. No trem havia uma “equipagem completa”, porque, na serra que tinham à frente – uma situação sempre mais “melindrosa” na operação ferroviária – não se podia viajar em monocondução.
Era um trecho com planos inclinados, uma serra longa, onde os trens eram exigidos no máximo de sua capacidade, e o maquinista tinha de estar acompanhado, ao menos, por um auxiliar de maquinista. Também, naquela serra, os trens cargueiros não podiam circular com locomotiva líder em “capotão” – coisa que se dava, às vezes, em trens vindos do lado de Lauriano… Nesse caso, era então providenciado o giro, no pátio de forma triangular existente ali.
O sol de verão do meio do dia castigava e entrava parcialmente para dentro da cabine da locomotiva líder. Dentro dela, prevalecia o mormaço carregado com o ardume de óleos diversos que desprendiam da linha do trem… Ali era local em que as locomotivas sempre ficavam paradas por mais tempo e era natural que escorresse delas qualquer excesso ou fuga de óleos e fosse impregnar a via – para depois exalar.
Trem parado, “aguardando sinal”, as locomotivas soltavam seus espirros e, por vezes, os motores pareciam acelerar sozinhos.
Sentado ao banco do auxiliar – onde se acomodara meio deitado – um dos maquinistas ficara exposto ao sol, mas parecia não se importar. Apenas se ocupava de segurar aberta a porta à sua frente, na tentativa de captar alguma corrente de ar. Trazia desabotoada a camisa e revelava uma brancura sarnenta, que era interrompida por estabelecida vermelhidão logo ao limite normal da vestimenta. Uma vermelhidão que subia, tomando conta do pescoço, de parte do rosto – e que se repetia nos braços. Por sinal o rubor era vivo e tão mais vibrante em seu autêntico “nariz de pimentão”. Acalorado, o sujeito já dava assistência ao corpanzil, ingerindo o refrigerante de seu “kit-lanche”.
O outro maquinista, já ao painel de comando do trem, não precisava, naquele momento, incomodar-se com o ardor dos raios solares. Ficara à sombra de uma frondosa ramagem que vinha de um alto muro de arrimo que beirava a linha. Porém, precavia para proteger-se do sol – afinal, o trem ia ser posto em movimento… Munido de fita adesiva e folhas de jornal, cobriu toda a sua janela lateral. Esse era um tipo magricela e alto, de brancura pálida e cabeleira muito lisa e negra. Tinha “ar professoral”, que era acentuado por óculos de armação fina e retangular – acessório que brilhava e parecia imune à sujeira que envolve os trens. Exalava ainda a lavanda de banho recentemente tomado – e, assim, era daqueles que demoram mais tempo para começar a feder a mistura de ferrugem e ar comprimido misturado a óleo que, afinal, é o cheiro da locomotiva. Como era muito alto, seu banco estava ajustado bastante afastado do painel de comando e sentara-se sobre um dos tornozelos. Ao fazer a leitura dos manômetros no painel de comando, curvava-se à frente fazendo um arco longo com o corpo. Nesse ato, a cabeleira saia do formato de “cabelos ao meio” e fazia uma franja longa que se descolava da testa pálida e formava uma verdadeira cortina à frente dos olhos. Para enxergar os medidores do painel, lutava ainda contra a lente dos óculos, o que forçava-o a contorcionismos com o pescoço.
O trem aguardava sinal e ambos sempre conferiam o semáforo à frente. Queriam partir logo e iniciar viagem; Carregavam a praga que a maior parte dos maquinistas carrega – a praga da pressa de partir logo com o trem para “chegar mais cedo”.
Profissionais que eram, no entanto, estavam alerta a todos os sistemas do trem, principalmente à parte dos freios a ar dos vagões… O maquinista faz isso ao conferir os manômetros de ar; faz isso ao “vigiar” variações audíveis no fluxo de ar comprimido. Enfim, o maquinista está o tempo todo se interagindo com o trem.
Como manter vigilância sobre todo o sistema de freios dos vagões é sempre um imperativo, em trechos de serra como aquele o qual tinham à frente, não se podia bobear nem um instante… A área de manutenção, por sinal, também revistava o trem todo ali – em cidade triângulo.
A serra que tinham à frente era, mesmo, serra de renome. Era um maciço montanhoso, classificado mesmo como ‘serra’.
E sempre quando se alude a serra em ferrovia (e nem precisa que seja de renome), considera-se o aclive e, também, o declive.
Quando se tem serra em mente como aclive, vê-se logo um trem barulhento, lento e fumacento a tentar vencer uma longa subida.
Quando se tem serra em seu sentido de declive, é porque é local onde as locomotivas – note-se – não farão força de tração em momento algum (o trem estará “descendo”)… “Descida de serra” é extensão de linha em que o trem deverá estar com seu conjunto de freios em ação na maior parte do tempo (ou por todo o tempo); É extensão de linha que, mesmo nas variáveis de percentagem de rampa, o trem estará, por seu comprimento, movimento e peso, sempre sendo puxado (ou empurrado) para o fim da descida.
Sim, tinham um “trecho de serra” os maquinistas de cidade triângulo. E era uma serra perigosa. As vias de trânsito tinham planos inclinados em qualquer sentido de marcha dos trens e eram rampas acentuadas e longas. Em razão de tal serra de renome que tinham para trabalhar com os pesados e longos trens, ‘freio’ era a palavra chave naquele núcleo ferroviário.
Pois bem, estavam eles ali, naquele mormaço convidativo a um cochilo quando o semáforo “deu verde” – indicando que estavam já “licenciados”, pelo CTC/CCO, a circular com o trem. À frente do trem impunha-se o maciço de elevada altitude; o começo de um plano inclinado que começaria suave e depois se acentuaria. Uma serra cuja linha férrea serpenteará por ela, subindo até certo ponto, exigindo o máximo dos motores das locomotivas. E, depois da subida, virá a descida – uma descida longa e fortemente declinada.
Não era uma serra com percentagem de rampa iguais nos dois lados. Para aquele sentido de marcha em que estavam, a “subida da serra” se dava em rampa menos inclinada que a rampa de descida, então, do outro lado da serra. Nesse caso, uma vez “mergulhado” no declive, no outro lado da serra, um trem não conseguiria fazer um recuo, normalmente… Isso dito apenas para evidenciar o quanto tinham que ser “criteriosos” com o sistema de freios.
Quanto às locomotivas, em relação à subida da serra, trabalhariam no limite máximo de esforço – constantemente à carga plena. Quando chegado o momento de fazer a “descida de serra”, precisariam é de freios eficientes nos vagões e bom auxílio em freio dinâmico… Aquele perfil de linha que tinham pela frente em nada lembrava o perfil leve de linha em que Ananias viajara no dia anterior (como vimos, lá podiam “tocar” um trem até mesmo sem equipamentos de freios).
Pois bem, estavam com aquele trem no “pé” da serra – de um lado. Subiriam toda ela até quase o topo e depois iniciariam longa descida até alcançar o “pé” no outro lado; Era a rotina dos maquinistas de cidade-triângulo. Tinham um trecho que, no total, não chegava a cento e cinquenta quilômetros, para conduzir os longos e pesados trens de minério, mas um trecho que tinha, pelo meio, uma “serra perigosa”… Serra que estava sempre, ou “pedindo” muito motor, ou “pedindo” muito freio. A ferrovia, para manter a segurança em geral, tinha ali o perfeito campo de provas.
E o maquinista “cabelo de cortina” arrancou com o trem. Pôs em movimento o “leviatã de mais de mil rodas de ferro”. Esticou-o sem pressa e, tão logo sentiu eliminada a folga nos para-choques de cada vagão, deu um derradeiro tapa no acelerador, fazendo alcançar o ponto 8 – a rotação máxima do Grupo-gerador das locomotivas. Eram cinco máquinas GE U-23 Super; modernizadas e repotenciadas. As brutas rebocavam cento e trinta e oito vagões lotados de minério de ferro – o que formava um trem de quase um quilômetro e meio de comprimento. Era total de quase dezesseis mil toneladas sobre rodas. Cada roda ligada a cada ponta de eixo, por meio de rolamentos lubrificados e hermeticamente fechados, para facilitar o deslocamento; para não segurar o “leviatã”.
Como a quantidade de locomotivas era “a conta” para vencer a rampa de subida, as locomotivas trabalhariam lentas e barulhentas, com seus Grupos-geradores a carga plena, porém, obedecendo a uma velocidade mínima de segurança para os equipamentos elétricos… Ali era trecho que, se por ventura, alguma locomotiva apresentasse problemas de “insuficiência de tração”, ou defeito qualquer, era deslocado de cidade triângulo o Help (locomotivas de prontidão, prontas a empurrar serra acima trens problemáticos)… Mas era raro acontecer.
A estrutura da via naquela rota era robusta, como em todo o restante daquela ferrovia. Porém, em razão de ter-se ali um maior volume de tráfego e, ainda, um tráfego mais lento, decorrente dos planos inclinados, a via era duplicada – eram duas as linhas de circulação… Isso se dava entre cidade-triângulo e proximidades da localidade denominada Tubarão. Os trens tinham ali, por todo percurso em serra, duas vias em tráfego constante.
Quanto ao CCO, não precisava parar um trem para fazê-lo aguardar outro trem em sentido inverso. Utilizava a dupla via de acordo com a necessidade do tráfego. Por exemplo, um trem normal podia ultrapassar um trem com problemas de circulação. Um trem de serviço podia ocupar uma “secção de bloqueio”, o dia todo, sem causar interrupção à circulação dos cargueiros; um trem de passageiros (ainda havia um naquela rota) podia ultrapassar cargueiros, serra acima e serra abaixo… Toda a extensão da dupla via era composta de travessões de mudança de via, “chaves teleguiadas” e sinais luminosos de controle diversos. Havia também a comunicação via rádio, mas era um processo meramente auxiliar, afinal não se tinha boa comunicação, (em decorrência) dos túneis.
Quanto aos túneis, se era dupla a via, eram duplos os túneis (eram “gêmeos” os túneis)… Se o túnel tinha “nome” valia para os dois – apenas diferenciavam-nos por, se “da Linha 1” ou “da Linha 2”. Havia túneis largos em que Linha 1 e Linha 2 mergulhavam lado a lado e havia túneis em separado para cada uma das vias, tratados por túneis estreitos. E havia túneis curtos, túneis médios e túneis longos.
Túnel é sempre algo a considerar na operação ferroviária, especialmente se estão em planos inclinados. E túneis não só tomam nomes, como há túneis considerados “bobos” e túneis considerados dignos de nota… Tinham, naquela serra, quatro túneis considerados “notórios” (dois túneis notórios em cada via, portanto)… Faziam referência a eles como os “dois túneis notórios da serra” – isso, porque consideravam cada via separadamente. No mais, tais “dois túneis notórios” (por via) ficavam vizinhos, ao ponto de maior altitude da serra.
Transcorria a viagem e era, com muito interesse, acompanhada por Ananias. Ele via as curvas longas, os cortes e aterros bem trabalhados. Vibrou quando começaram a surgir alguns túneis; Eram túneis curtos e largos, onde Linha 1 e Linha 2 passavam juntas. Vez por outra, viam-se estações já sem uso, sendo que uma ou outra trazia a companhia de estranho prédio (em padrão) – que eram as subestações desativadas das locomotivas elétricas que rodaram, também, por ali; Também ainda se via algum poste de fiação delas.
E surgiam cidades de trás dos morros; iam se descortinando… Felizes cidades, considerava Ananias. Felizes os cidadãos delas, que tinham por companhia constante o ronronar dos motores e geradores. Nos intervalos de urbanização (que ia se raleando à medida que aumentava a altitude), havia muita bananeira suja da fumaça dos motores, onde só se viam cachos novos da fruta – também enegrecidos.
O dia continuava quente e parcialmente nublado, onde nuvens carregadas de chuva faziam, às vezes, o tempo escurecer para, no momento seguinte, liberar todo o brilho e intensidade do sol… Tudo prometia “chuva pra mais tarde”.
O trem subia lento, com motores a carga plena e os maquinistas seguiam em silêncio; não arriscavam conversa. “Cabelo de cortina”, ao comando, de quando em vez perscrutava os manômetros de ar; “nariz de pimentão”, ao banco do auxiliar, dava-se a algum cochilo. Quando o sol batia de frente com a cabine da máquina, invadindo-a, “cabelo de cortina” contorcia-se como uma lesma; já “nariz de pimentão” ignorava o sol e apenas garantia que a porta da cabine à sua frente permanecesse aberta, coletando ar fresco.
Ananias via que já chegavam a mais um túnel e percebeu que o frescor de seu interior era bem vindo – era túnel largo e curto e não deu tempo de o calor do trabalho das locomotivas (uma vez que estavam aceleradas) entrar na cabine… Ananias “delirava” com os túneis e vinha-lhe a certeza de que acabaria a subida da linha – ou da serra – e iniciaria descida, exatamente dentro de um túnel.
Mas a subida parecia interminável e Ananias ia olhar os vagões – viu que não se via nunca, o trem inteiro. Viam-se porções do trem, intercaladas pelos morros. As “mil rodas” vinham cantando e polindo os trilhos, apesar de parecerem paradas.
Mais acima, tomou-se terreno em mata fechada e sumiram qualquer vestígio de casas e pessoas; Os túneis eram perfeitos isoladores à porção de matas mais ao topo. O que já muito se via era acúmulo de bananeiras de folhas pretejadas pela fumaça dos motores e, possivelmente, já trazendo frutos maduros – os pássaros davam a dica.
O trem fazia seu espetáculo morro acima e o longo tempo contínuo de trabalho pesado dos motores, aliado à baixa velocidade e ao sol insistente, fazia desprender um calor maior que já envolvia a cabine da locomotiva… Essa onda de calor, talvez, tenha sido o motivo que fez com que “nariz de pimentão” arrancasse o protetor auricular que usava. No entanto, a revelação de um túnel estreito à frente fez com que voltasse a colocá-lo.
Mal as locomotivas percorreram a primeira centena de metros na escuridão dele e a campainha de alarme – que já vinha “aranhando”, então – deu, de vez, as caras… Apesar do estrondo sequencial que se deu, era possível ouvir o acessório, que, de maneira insistente, reclamava em algum ponto indefinido, contiguo à cabine de condução… Campainha acionada em tração de locomotivas apenas indica que alguma unidade fora protegida de algum infortúnio… mas, dependendo do estardalhaço, costuma fazer supor que há alguma urgência (pode até trazer confusão ao maquinista). O acessório é acionado em todas as unidades de uma tração e, na locomotiva afetada, acendem-se “lâmpadas de aviso” (ou indicadoras de falhas).
Aqueles maquinistas, por experiência, mantiveram a calma perante o descomedido alarde da campainha – apenas a calariam se tivessem acesso a ela, bloqueando-a com um chumaço de estopa suja ou luva velha.
O que a campainha indicava é que alguma locomotiva de entre as comandadas havia deixado de tracionar. Poderia ser motor quente, ou poderia ser terra.
Ambos os eventos acionam acessórios que protegem a locomotiva, impedindo-a de continuar tracionando. O motor quente é autoexplicativo; Quanto ao terra, é quando, por algum motivo, a corrente elétrica dos geradores entra em contato com a massa da locomotiva… Se deixara de tracionar – como perceberam logo a seguir – o trem perderia um pouco de sua já baixa velocidade de subida.
Conhecedores da situação que eram, no entanto, sabiam o que fazer. Dado o estrondo continuado e a escuridão do interior do túnel, o maquinista que conduzia o trem acendeu uma lâmpada interna da cabine e os profissionais entreolharam-se e falaram gritando. Decidiram que parariam o trem, sim, mas só após a transposição do túnel – assim que as locomotivas saíssem dele.
Estavam, sim, há alguns instantes com uma locomotiva a menos; Viram logo que algum problema se dera com a segunda unidade, pois uma lâmpada indicadora de falhas se revelava, clareando o interior de sua cabine.
Em razão do déficit de locomotivas que já trabalhavam, o trem perderia velocidade… e, logo, ficaria abaixo da velocidade mínima de segurança para os equipamentos elétricos – sabiam disso. Sim, as locomotivas que tracionavam, em instantes estariam operando abaixo do patamar mínimo de segurança para o trabalho pleno que desenvolviam os Grupos-geradores e os motores de tração nas rodas. E, de fato, a velocidade caiu e as rodas tratoras, recebendo estupenda carga elétrica, passaram a tender a “rodar em falso” sobre os trilhos. Tendiam, mas, secas que estavam e ainda recebendo areia no contato, mantiveram a marcha… De fato, o trem não iria parar por si e nem eles precisariam pará-lo… tudo se resolveria.
Tudo se resolveria, em decorrência da “mudança de perfil da linha”, que já se dava… O trem estava começando a “virar”. É que as locomotivas e parte da composição de vagões estavam, progressivamente, incluindo-se na descida da serra, portanto poderiam manter rotação elevada nos motores, mesmo na baixa velocidade do trem, uma vez que, a cada vagão por vez, o aclive seria deixado para trás e, a cada metro conquistado, ganhar-se-ia mais o declive… consecutivamente, elevando (a princípio, mantendo) a velocidade. Teriam apenas que, por alguns metros ou instantes, “administrar” uma velocidade mais baixa que a comum, para motores acelerados ao máximo – e tudo se resolveria. Também, uma vez que estavam no interior de um túnel, teriam que suportar uma maior quantidade de fumaça dos motores, sendo que a lentidão do trem já permitia que ela ultrapassasse a locomotiva líder.
Ananias, por sua vez, acertara em sua previsão de “virada de serra” dentro de um túnel.
Aquele túnel estava no marco de altitude máxima daquela linha férrea e, por isso, era chamado de “túnel da virada” – o ponto exato de virada (o ponto de ápice da subida e consequente começo da descida) se dava quase que exatamente à sua entrada (naquele sentido de marcha do trem); Sua extensão era de mil e quatrocentos e poucos metros e era o segundo maior túnel daquela rota ferroviária (ao lado de seu “gêmeo”)… A dupla “túnel da virada” (tanto o da Linha 1 quanto o da Linha 2) era daqueles chamados “túneis notórios” – daquela rota… (CONTINUA)
