(CONTINUAÇÃO) …Pois bem, leitor “maluco por trem”, Donadon assim explicaria a Ananias o funcionamento do freio dinâmico das locomotivas… Agora, você é aquele ciclista do passeio de bicicleta em volta do campo de futebol… e resolve ir para casa. Para chegar à sua casa, há uma rua com um “descidão” e você percebe que sua bicicleta está ruim de freios… e, então, você banca o esperto. Para a bicicleta antes do “descidão”, solta a trava do dínamo, pondo-o em contato com o pneu da bicicleta, toma a descida e, em seguida, acende o farol… Ora, o dínamo, produzindo corrente elétrica para acender o farol, não deixara sua bicicleta embalar muito e auxiliará (note bem, auxiliará) na frenagem dela, então. Portanto, se além de “maluco por trem” você é metido a inventor, que tal colocar freio dinâmico em sua bike? Ponha dínamo (ou dínamos) nas duas rodas, e encha a magrela de mais luzes e, também, de “grades dissipadoras de calor”, bem como ventiladores… tudo como numa locomotiva, oras.
Acrescentemos, apenas, à explicação de Donadon: o freio dinâmico funciona com movimento. Há uma velocidade mínima de produção de corrente (de eficiência) e também uma variável velocidade máxima dessa eficiência. Mais comumente, os freios dinâmicos de locomotivas Diesel começam a oferecer força de resistência depois de alcançados dez quilômetros por hora; Atingem o pico de eficiência a trinta e, a partir daí vão perdendo, sendo que, acima de cinquenta quilômetros por hora, já estarão bastante ineficientes… Mas o freio dinâmico de locomotivas, tal qual qualquer engenho, passam por evolução tecnológica; acompanham inovações. Certamente, já passam por aperfeiçoamentos.
O freio dinâmico é indispensável em certas circunstâncias da operação ferroviária – só uma eventual ferrovia com linhas apenas em nível (planas) e/ou rampas levas e curtas o dispensaria.
Vamos em frente.
Em freio dinâmico a locomotiva Diesel produz eletricidade e não tem como aproveitá-la. Então a descarta.
Com locomotivas elétricas acontecia algo diferente.
As locomotivas elétricas aqui consideradas são, especificamente, aquelas que puxaram carga nas ferrovias (daqui e de acolá) e que entraram em desuso, em razão da oferta – que se comprovaram na “linha do tempo” – sempre crescente, de petróleo.
As locomotivas elétricas coletavam energia, para seu deslocamento, na “rede aérea” que acompanhava a linha férrea – para a finalidade… A “rede aérea” era ligada às Subestações de Força.
Pois bem, quando em “morro abaixo”, a locomotiva elétrica enviava sua energia produzida em freio dinâmico à mesma Subestação de Força que a impelia “morro acima” – usando a mesma “rede aérea”.
Enfim, sempre “quietinhas” – ou zumbindo de modo temível – eram quase que “politicamente corretas” as locomotivas elétricas. Portavam certa sustentabilidade.
Ananias morreu antes de entender direito o freio dinâmico das locomotivas Diesel. Claro que se tivesse entendido (em vida) arranjaria um jeito de não deixar desperdiçar a eletricidade jogada fora por ele. Claro que consideraria que os americanos não aproveitam tal recurso porque são “esbanjadores por natureza”… e inventaria alguma coisa.
Pensando bem, a ferrovia é, em tudo, imponente e grande. Vamos inventar.
Imaginemos um vagão equipado apenas com baterias de acumuladores (tipo carregando uma “mega” bateria de automóvel). Um vagão que se constituísse numa verdadeira “bateria sobre rodas” – vamos chamá-lo de “vagão bateria”. O “vagão bateria” seria, então, atrelado diretamente a um grupo de locomotivas, num trem; De todas elas sairiam os cabos elétricos direcionando a eletricidade produzida em freio dinâmico para o “vagão bateria”. Tal vagão teria que ter o peso de um vagão lotado – e, por isso, não se precisaria economizar no peso, tamanho e potência dessa grande bateria sobre rodas.
Pois bem, o freio dinâmico teria sua energia produzida enviada para o “vagão bateria”. Pergunto (porque requer experiências): no aclive a ser enfrentado pelo mesmo trem, o “vagão bateria” poderia enviar a energia acumulada, de volta à locomotiva?
Consideremos, no entanto, que, para a finalidade proposta, o “invento” teria “conversores de corrente elétrica”, “painéis retificadores” etc.
Caso não caiba o emprego de mandar de volta às locomotivas, a sua eletricidade/energia acumulada, resta, ao “vagão bateria”, uma incontestável serventia: após “carregado”, ser retirado do trem em pontos estratégicos e disponibilizar sua eletricidade acumulada a serviço da ferrovia, em oficinas, por exemplo.
E Ananias acompanhava a condução de Donadon e percebeu que, a certo ponto, a “aplicação básica” já fornecida aos freios de fricção dos vagões, mesmo auxiliada pela máxima frenagem em freio dinâmico, não estava sendo suficiente para segurar o trem dentro de uma velocidade segura. Observou certo, pois Donadon já recorria à “alavanca graduada” e requeria mais um pouco de aperto de sapatas às rodas, ultrapassando, enfim, a posição de freio em “aplicação básica”… e a velocidade veio a se estabilizar.
O trem percorreu, daquela forma, por mais alguns poucos quilômetros, e o declive já chegava ao fim.
Freios soltos, então, e o trem tomou novamente um terreno plano. Os Grupos-Geradores foram solicitados novamente – desta vez em rotações moderadas. Veio uma curva longa ao lado de um rio estreito e, na saída desta, surgiu uma reta dentro de dois morros. De súbito, um farol à frente iluminou o interior da cabine – um trem estava à frente… Ananias, desavisado, em vida teria tido “um trem no coração”, digamos. Quanto a Donadon, apenas levantou uma das mãos a se proteger do facho.
Estavam chegando a um pátio de cruzamento. E, falou ao rádio: “Que susto, colega da ‘quarenta e cinco zero três’” – o número aparecia iluminado de um lado da locomotiva – “o agente não me constou o cruzamento com seu trem no aviso Staff”.
Do outro veio uma resposta divertida: “o farol na cara foi pra tirar o sono”, e uma pergunta, vinda em tom de mais brincadeira: “e então Don, foi escalado para o “jogo de reconhecimento” – Ananias sabia se tratar do jogo do simbólico FEC contra o time formado pelo corpo de gerentes da ferrovia que chegava (os “meninos”). Quando Donadon ia responder, um outro que estava no mesmo trem perguntou antes, também em tom de pura galhofa: “E então, Donadon, vai ou não vai liberar pra terminar o restaurante em Lauriano, “pô”? Quero parar de carregar marmita (risos).
Donadon respondeu, procurando entrar no clima das brincadeiras: “Só sei que estarei no trecho no dia do jogo; não faço parte do “time da casa”. Quanto ao restaurante, acho bom nenhum pernoiteiro dispensar a ‘azedinha’ não”… E do outro trem vieram mais costumeiras brincadeiras e encerram conversa.
Ananias ia se certificando: Donadon tinha (ou tivera) realmente algo a ver com o FEC e com a obra interrompida do restaurante de Lauriano. Restava entender direito do que se tratava.
Feita a “troca de bastão” com o agente da estação, o trem transpôs aquele pátio e seguia, novamente, por um terreno plano (ou trecho em nível)… Ali passou a desenvolver sua velocidade máxima permitida com rotações apenas moderadas nos motores Diesel. Rodava, dessa vez, lá pelo “sessentão”. As locomotivas seguiam fazendo pouca força, parecendo ficar às vezes meio “soltas”, sendo que, vez por outra, levavam – dos vagões – um empurrãozinho à frente, de outra feita, um puxãozinho para trás. O sono apertava para Ananias e ele constatou que a madrugada escura era a situação mais monótona no itinerário de um cargueiro, afinal apenas se via a linha e nada da paisagem.
E a monotonia acabaria logo, ao menos para Ananias. É que, ao sair de uma curva e pegar uma reta, sacolejos indescritíveis tomaram a locomotiva. Não um só sacolejo, mas enquanto durou aquela reta da linha, a locomotiva, como um brinquedinho – só que de 180 toneladas – batia de um lado para o outro, sem parar, arrancando um barulho de assustar de seus truques. Depois veio uma curva e tudo se estabilizou. Ananias ficou assustado e procurando respostas, olhou pra Donadon, que permanecia com total indiferença e, vez por outra, trocava a posição do acelerador.
Sim, Ananias já tinha visto aquilo quando embarcou no primeiro trem, após o acidente com o carro, mas agora a coisa se dera de maneira exagerada. Ficou então de olho na linha ainda em curva e aguardava outra reta para conferir se aconteceria de novo o incrível sacolejo… E veio uma reta longa. A locomotiva, ainda meio “solta”, rodando à velocidade constante de mais de meia centena de quilômetros por hora, começou a sacolejar logo no começo da reta. Batia e rebatia forte de um lado para o outro; “dançava” uma “dança” desengonçada e barulhenta. Ananias olhou novamente para Donadon e o viu meter a mão esquerda no painel, fazendo um “esticador” com o braço de modo a manter-se no banco… A coisa era de jogar o maquinista fora do banco! Como podia? O que era aquilo? Acontecia só com as locomotivas daquele modelo? As de trás estariam se comportando da mesma maneira? – Ananias se indagava.
Aquela locomotiva, nas retas, ficava sem o “apoio” que as curvas propiciam e explorava a folga natural existente entre o friso da roda e o trilho e com isso “dançava”; Batia de um lado para o outro dentro dessa folga… Devia ser isso – explicava a si mesmo, Ananias.
Mas, certeza mesmo, tinha, cada vez mais, de que ainda não sabia tudo sobre os trens. A “dança” desengonçada e barulhenta da locomotiva de quase duas centenas de tonelada o deixara emocionado; mal acreditava… Já andara apaixonado pelas labaredas honestas e, agora, a locomotiva, como uma namorada a seduzir em “conta gotas”, apresentava-lhe mais aquela maravilha… Criou até nome para o “fenômeno”, como se fosse para gravar e poder contar para os colegas “malucos por trem”: “pancadas bilaterais”.
Tudo aquilo que havia visto até ali era um verdadeiro “afago” a um “maluco por trem”, a um ferroviarista. Não tinham as “pancadas bilaterais” importância nenhuma para uns, mas, para ele e, com certeza, para seus amigos “malucos por trem”, era equivalente à descoberta, por um astrônomo, de um novo planeta entre as estrelas (Ananias às vezes se perdia e imaginava que iria poder contar para os amigos sua aventura).
E, claro, conhecendo os trens cada vez mais e, vendo o quanto estes mereciam, de fato, de cada admirador, cada atitude de reverência, embirrava-se ao certificar-se de que tudo que acontecia de mais bonito e interessante com os trens, se dava, exatamente, ao ermo. No ermo, estavam as subidas intermináveis, o estrondo fabuloso da carga plena, os túneis amplificadores de som e retentores de fumaça, a “dança brutal” e apaixonante das locomotivas… Estava, tudo, muito longe das massas da cidade, longe de quem admira os trens – nesse caso, uma admiração que se dava sem nem mesmo conhecer o ápice da beleza.
Era isso. Os trens eram ainda mais interessantes no ermo, à noite, nas subidas ou descidas longas, onde só o maquinista é que “participa”, sem ninguém mais para ver ou ouvir. Nas cidades, portanto, os “malucos por trem” tinham pouca demonstração do que é, de fato, o trem. A cidade, por sua vez, pode é causar repulsa ao trem; Ali têm-se o insistente sino, às vezes tornado ridículo, e a buzina, a marcarem mais presença que os motores e geradores.
Ananias constatava, então: a quem admira os trens – e não são poucos – deveria haver um “camarote” lá nas subidas fortes, no ermo, com vistas às labaredas do escapamento, com “acústica” aos barulhos que provocam emoção e arrepio… Não teriam, aqueles, os sacolejos das “pancadas bilaterais” para se apaixonarem mais, mas, já teriam alguma coisa menos insensata do que o que se dava nas cidades.
As locomotivas Diesel-elétricas (especificamente, rebocando pesados trens cargueiros) – no seu “ápice de encantamento” – careciam de “testemunhas”, concluiu Ananias… Era isso, o trem “carecia de testemunhas”.
A viagem continuava. Estavam rodando, no mínimo, há cinco horas e, em quase todas as estações, as “trocas de bastões” foram feitas sem paradas. O trem alternou, nesse tempo, períodos curtos e longos em freio dinâmico; também tracionou em carga plena e em baixas rotações. Às vezes, por fração ou outra da linha, que parecia um tobogã, seguia com o acelerador encostado e mal se ouviam os motores.
O dia não estava longe de dar as caras e o trem seguia por um plano. Num momento, os motores sumiam e as rodas cantavam alto nos trilhos; Noutro, os cantados diminuíam e os motores apareciam. Era o orvalho caindo na linha, molhando os trilhos e fazendo diminuir os “ruídos de rodagem”. Aquilo, naquela hora, funcionava mesmo como uma canção de ninar… Ananias perdeu a vigilância.
Não saberia dizer por quanto dormiu, mas, quando despertou, viu à frente – vindo inapelavelmente em sua direção – uma grande ponte de “ferro”, longa e robusta, assentada sobre um desfiladeiro que, àquela hora, ainda não revelava sua profundidade. Acima deles estava a lua (a única “testemunha” da beleza da algazarra do trem), a tentar arrancar algum reflexo daquela estrutura pintada em cor fosca prateada. Ananias, assustado, escutou a ponte ressoar, como a saudar o trem. Nunca achou que pouco mais de cem metros lineares representassem tanto espaço e, desta vez, não se emocionou em nada com as “pancadas bilaterais” que surgiram forte bem no meio da ponte… Donadon, indiferente a tudo, apertava as pálpebras para lubrificar os olhos já cansados da angustiante vigília noturna.
Serra Branca agora já não estava longe, também o dia no horizonte já começava a dar as caras. Em instantes, já seria possível ver o contorno da vegetação… Só um pouco mais e já se tornaria possível distinguir – na paisagem dos morros – o que era verde do que não era.
O trem já rodava aos pés da serra que dava nome à próxima localidade – Serra Branca. Via-se, da locomotiva, as luzes da cidade que a acolhia… Era o momento exato da troca da noite pelo dia; o exato último instante de influência das luzes.
O trem adentrou o pátio em baixa velocidade e parou rangendo as rodas de fronte uma estação de longa plataforma coberta. Mal havia parado e adentrou á cabine da locomotiva o maquinista substituto. Cumprimentaram-se. O que chegava tinha um sotaque já bem diferente dos cidadãos das bandas de Minériolândia.
Para iniciar conversa, o sujeito, exteriorizando toda a alegria de um “pernoiteiro bem dormido” quando lida com um “pernoiteiro mal dormido”, o fez de modos mais ou menos assim: “Fala aí, bicho do interior das minas; estás precisando pegar uma praia, hein cara!”; e, depois, sempre alegremente, intercalou vários palavrões no diálogo rotineiro que se seguiu.
Donadon concluíra sua jornada e foi para o alojamento descansar para outra noitada. Ananias viu-o afastar-se e notou que os pernoites lhe faziam muito mal; parecia ter envelhecido uns cinco anos por causa da “noite em branco” (nada que não voltasse ao normal depois de umas boas horas de sono – conclui, também).
Ananias ficou na plataforma e olhou ao redor, viu que estava diante de mais uma singularidade da ferrovia. O lugar era mágico. Serra Branca era, mesmo, um lugar singular.
O sono que sentia se “esparramou”, afinal seus olhos pousavam em novidades e mais novidades da ferrovia. Então, andou em volta da estação, “brincou” pelos trilhos todos e aguardou para ver se apareciam mais trens. Quando, enfim, sentiu vontade de ir dormir, teve que adiar novamente… Deparou-se com uma “reunião” que se iniciava. Tratava-se de um grupo de cavalheiros, idosos em maioria, que estavam se ajuntando por perto da estação. Eram oito horas da manhã.
Capítulo 4
A ferrovia desativada – o lamento dos aposentados
Serra Branca, em tempos passados, fora uma “vila ferroviária”, uma vila pertencente a uma cidade. Com o passar das eras e o crescimento da cidade, Serra Branca passara à categoria de bairro afastado. De qualquer forma, na cidade em que estava o bairro afastado Serra Branca, tal nome remetia, logo, aos trilhos da estrada de ferro e aos trens.
No bairro Serra Branca estava, enfim, a estação ferroviária única para a cidade a que pertencia. No mais, o bairro Serra Branca, por afastado e por comportar estação férrea, bem como todos os recursos urbanos, lembrava uma cidade pequena; com ares de lugar parado no tempo.
O nome – Serra Branca – era em alusão ao fato de, daquela “baixada”, se ter um visual magnífico de parte da serra local. Dali se contemplava, justamente, a parte que sempre ficava mais coberta de névoa branca em várias ocasiões do ano. Era dali, da “vila ferroviária”, que se tirava o melhor “cartão postal” da cidade. A majestosa serra, por sinal, fechava um dos lados da região como uma verdadeira cortina.
O caso principal é que Serra Branca tinha algo incomum. Um forasteiro sentiria, de cara, o quão rico era o “histórico ferroviário” do lugar. Era a atmosfera ferroviária ativa, imponente e intermitentemente ruidosa e, ao mesmo tempo, alguma coisa de abandono, de nostalgia, de passado… tudo junto. As duas coisas num só lugar.
É que, no passado de Serra Branca, houvera duas ferrovias.
Havia uma só estação ali, mas havia dois pátios ferroviários, um de cada lado dela. Eram pátios desagregados, onde se via, claramente, que não portavam uma mesma perspectiva. Nos “bons tempos”, então, naquela estação funcionara não uma, mas duas distintas estradas de ferro. A estação, internamente, era dividida em duas; Cada parte pertencera, distintamente, a cada uma das ferrovias. Cada uma das ferrovias tinha instalações próprias e equipamentos em separado… Havia duas plataformas na estação, uma de cada lado dela. Cada qual, ligada ao seu respectivo pátio de manobras e estacionamento de trens. A estação estava ao centro das distintas grades de trilhos. Os trilhos entrelaçavam-se num único ponto, de certa forma não convencional, por perto mesmo das plataformas.
Fora situação que prevalecera por décadas, mas estava tudo parcialmente desfeito. Naqueles dias, uma ferrovia continuava ativa e, a outra, desativada. A ferrovia desativada já entrava para a condição de erradicada.
Ananias chegara em boa hora a Serra Branca, pois estavam à plataforma da estação alguns ferroviários aposentados, munícipes dali (ferroviários “locais”, então). Era uma dezena deles e estavam reunidos sob a cobertura de uma das plataformas da estação – no “lado deles”, como veremos – e conversavam sobre o passado; Eram eles, ferroviários aposentados da ferrovia erradicada.
Ao menos uma vez na semana, vinham se reunir ali. O motivo do encontro era consolarem-se, mutuamente, com lamentos e lembranças conjuntas, afinal, sua ferrovia estava de “portas fechadas”. Os trilhos, enferrujados, no “lado deles”, atestavam.
E se eram ferroviários “locais”, induz-se que havia ali, ferroviários “de fora”. Sim, havia. Eram os ferroviários da ferrovia na qual trabalhava Donadon, que, em Serra Branca, apenas se alojavam – havia ali o alojamento de descanso daqueles maquinistas.
Todo ferroviário “de fora” acostumara a se referir à localidade como Serra Branca, afinal tal termo era oficial na ferrovia. No entanto, quando se dirigiam ao centro comercial da cidade em que estava o bairro Serra Branca, falavam o nome mesmo da cidade, como se estivessem se dirigindo a uma cidade vizinha. Quanto aos munícipes, em geral, tratavam Serra Branca por “vila”.
Voltando àqueles aposentados, não foram, portanto, trabalhadores da ferrovia em que trabalhava o maquinista Donadon. Ora, a ferrovia dos “de fora”, a qual todos eles ainda chamavam pelo nome antigo, de antes da REFESA – Central – estava com os trilhos polidos pelo constante tráfego de trens cargueiros; estavam reluzentes no pátio, do outro lado da estação.
Quanto à ferrovia dos aposentados, estava já há uns quinze anos com tráfego suspenso. No entanto, sonhavam aqueles aposentados, em ainda ver gerações novas trabalhando por sobre aqueles trilhos já mal fixados; sonhavam, ainda, em ver locomotivas manobrando novamente por sobre aquelas “chaves” de linhas, já enferrujadas.
Tanto quanto a “gloriosa” Central, aquela ferrovia dos trilhos abandonados fora pertencente à REFESA… Porém, tinham diretrizes regionais em separado.
Tinham locomotivas pintadas na mesma cor e os empregados usavam um mesmo uniforme – sendo diferenciados apenas por um número no bolso da camisa. Não poderiam, de qualquer forma, ter sido ou ser uma ferrovia única, pois a bitola de uma era diferente da bitola da outra… Ou seja, a distância que separa um trilho do outro não era equivalente a ambas. O trem que trafegava pela ferrovia de Donadon não tivera como trafegar pela ferrovia dos aposentados, e vice-versa – por isso os trilhos apenas “entrelaçavam-se num único ponto, de certa forma não convencional”.
A bitola da ferrovia daqueles aposentados era a chamada bitola métrica (a mesma bitola “estreita” da ferrovia da região que fora de morada de Ananias), enquanto que a bitola da ferrovia de Donadon, a Central, como vimos, tinha linhas em bitola larga.
A ferrovia em bitola estreita dos aposentados teve início ali, naquela localidade, às margens da linha de bitola larga – uma linha que chegou ali primeiro. Aquela “quebra” de bitola não permitia um intercambio saudável entre as duas ferrovias e foi um dos motivos do fechamento daquele ramal de ferrovia… Ramal que se conectava a uma “linha tronco” de bitola métrica, longe dali, noutro estado.
Quando na construção daquela rota ferroviária em bitola estreita, a intenção era ir fazer “contato” com a ferrovia de bitola larga. A “quebra” de bitola entre as duas “estradas” se daria, naturalmente, ali, de maneira a aproveitar mais “nacionalmente”, o sistema múltiplo de bitolas, iniciado – e mantido – equivocadamente. À bitola estreita, de construção mais econômica e menos exigente em questão de gabaritos, ficou o desafio de galgar a serra – aquela bonita serra – e foi caminho difícil, heroica e competentemente aberto, nos primórdios daquela ferrovia.
A pobre e já desativada ferrovia na qual trabalharam aqueles aposentados tivera parcela de suas linhas naquela pesada serra e, ainda, o agravante de não se ligar em mesmos trilhos àquela outra rica ferrovia – que poderia dar-lhe sobrevida. A situação durara mais de oitenta anos e passara por diversas administrações privadas e/ou públicas… Até que veio a interrupção definitiva de tráfego, executado pela grande estatal.
A falta de uma vital intercomunicabilidade entre as duas ferrovias, por muitos anos, desde a construção, fora um problema contornável. É que, na fase antiga, de muitos trens de passageiros e de pouca carga, naquela estação havia a chamada “baldeação” de passageiros, ou seja, os passageiros simplesmente desembarcavam dos trens de uma ferrovia e embarcavam no outro lado da estação, no outro trem, da outra ferrovia… e vice-versa. Quando vieram as necessárias estradas de rodagem asfaltadas, diminuiu-se o número de passageiros nos trens. Ao mesmo tempo, já apareciam mais cargas ferroviárias.
Para as cargas ferroviárias passou-se a ter um limite de fluxo ali. Tanto em razão do perfil acidentado na serra, quanto em decorrência da quebra de bitola. E, pior ainda, ficou evidente que “baldear” certas cargas de uma ferrovia para a outra não era coisa tão simples… Tudo que se ganhava na boa fé e esforço daqueles ferroviários se perdia em complicados processos, que dependiam de recursos onerosos.
A “ferrovia dos aposentados” estava erradicada… Uma erradicação de linha férrea se dá quando não há esperança de se obter um mínimo de resultado satisfatório com o retorno da operação de trens.
Voltando a Ananias, ouvia os aposentados e, ao mesmo tempo, observava ao redor.
Via que a “estação geminada” estava bem conservada. Ficava perdida ao meio das extensas coberturas das plataformas e estava de portas cerradas. Havia uma desproporcionalidade entre o tamanho dela e as coberturas – poder-se-ia dizer que ela ficava “sumida” em meio e elas.
Por sua vez, as compridas plataformas cobertas se emendavam nos dois lados, sendo que em um dos lados formava-se uma grande área, que, só não poderia ser chamada de área comum por causa do gradeado todo ornamentado que estava, ainda, ali… Tal gradeado serviu para dividir ou separar o espaço de uso ou embarque de passageiros, no passado das duas ferrovias. Estava ali porque não havia motivo para removê-lo e, por sinal, já era considerado uma relíquia.
A “estação geminada” ficava escondida e, ainda por cima, num dos lados dela, mediamente afastada, havia uma construção mais nova – que destoava pouco do que era mais antigo. Fora prédio criado com uma finalidade e serviu a outra… Passou, com o tempo, a funcionar como “agência de estação” e outras atividades necessárias à ferrovia ativa – a Central.
O que havia de inscrições na estação geminada, se limitava às iniciais dos nomes das duas estradas de ferro. Estavam ao alto, nas duas laterais, lado a lado (e não um acima do outro) – tudo em alto relevo. De um lado, iniciava-se com o nome de uma “estrada” e, no outro, era o inverso… Aquilo era coisa de “concorrentes” – sabia-se. Também havia, pelo meio das inscrições, alguns números relativos a datas.
Dizia-se que, “na pressa” – de cada ferrovia querer “aparecer” com seu nome e datas – esqueceu-se de acrescentar o nome da localidade (ou da cidade, enfim)… e assim ficou.
E Ananias arranjou-se sentado ao chão para ouvir os aposentados. Eles estavam no “lado deles”, sob a plataforma da estação “deles”. Havia o portão, ao qual tinham exclusividade, uma vez que havia grades de proteção ali. No local havia um banco só; comprido. Alguns aposentados estavam sentados, outros, de pé. Faziam revezamentos periódicos. Ananias viu que discorriam sobre os problemas operacionais que sua ferrovia sofrera durante o período operacional de sua história… Recordavam e falavam.
Diziam: Na era Diesel, fora comum sua locomotiva de manobra avariar e deixar um mundo de serviços a fazer, enquanto a locomotiva de bitola larga, destacada no mesmo pátio, e em condições de trabalho, terminava o seu serviço e era desligada, pois nada podia fazer para movimentar os vagões na linha da bitola estreita… E era, também, muito comum acontecer o inverso.
E continuavam: Aquilo se dava porque ficavam longe os “depósitos” principais de cada das ferrovias, com suas oficinas para locomotivas Diesel, e não era “fornecido” locomotiva de reserva… Não havia uma “política forte” na questão.
Concluíram: O seu núcleo,“vergonhosamente”, não era considerado estratégico para que se mobilizasse para aquelas manobras mais de uma locomotiva Diesel de cada “estrada”… Apesar de que houvera tal “benefício” na era do Vapor, uma vez que a ferrovia deles, afinal, tinha aquelas “oficinas do vapor” por ali mesmo.
Recordavam ainda: Quando quebrara de vez o velho girador de locomotivas de sua Rotunda, ficaram por uns tempos “empurrando tênder”; serra acima e serra abaixo.
(Rotunda é a oficina das locomotivas a vapor – tem forma circular e um girador ao centro, para dar acesso às várias linhas de reparo; Quanto ao tênder, é o “vagão” que está sempre atrelado à locomotiva a vapor – na verdade, parte dela – constituindo seu “tanque de combustível” e reservatório de água… O ideal à locomotiva a vapor é que trafegasse sempre de frente – mesmo que desempenhasse o mesmo esforço de trabalho, quando de “ré”).
E continuaram: O caso é que, enquanto aguardavam o novo girador de locomotivas, começaram a “aparecer” as locomotivas Diesel… O fato, no entanto, não fizera diminuir a necessidade de um Girador, uma vez que havia outros serviços ferroviários dependentes dele e, também, continuavam, ainda, trabalhando com locomotivas a vapor mais potentes…
Ananias escutava.
E seguiam os aposentados: O requisitado girador de locomotivas novo até que não demorara tanto a chegar; A REFESA o providenciara em “tempo hábil”. O problema maior se dera na demora na decisão de onde instalá-lo, pois, ao contrário do antigo girador da Rotunda, o novo, que chegara, era gigantesco e não havia espaço para ele (não coubera, mesmo) no saguão daquela modesta Rotunda que tinham. Depois da delonga, decidiram instalá-lo não na Rotunda, mas noutro ponto do pátio.
E explicavam: Fora instalado longe da Rotunda, a uns cem metros “acima” dela (a Rotunda, por sua vez, estava a trezentos metros “acima” da estação). Daquela forma, e, em razão da demora em escolher o local, o novo girador de locomotivas ficara pronto para uso quando já não mais precisavam tão estrategicamente dele… Àquelas alturas, as locomotivas a vapor já nem saiam mais para o trecho (tarefa já relegada só às Diesel, então).
E, iam falando: Quanto àquelas Diesel, que receberam no modesto ramal, dar giro a elas ficava parecendo “inventar serviço”, pois eram máquinas consideradas pequenas; tinham cabine “quase ao meio” e, ainda, de “capotinha” em “nariz alto” – o que deturpava um pouco o sentido de “capotinha”. Tais locomotivas seriam versáteis, tanto circulando de “frente” quanto de “ré”… Sendo assim e, aliado à – frisavam – “criminosa” diminuição progressiva dos serviços, o gigantesco girador de locomotivas foi deixando de ser usado.
Como sabemos, o girador de locomotivas é um mecanismo que inverte a posição de um veículo ferroviário qualquer, dando a ele, caso precise, um giro de 180 graus.
É, mais especificamente, uma grande travessa metálica, portando trilhos na superfície e montada dentro de um fosso circular. É disposto sobre um pino central e, nas laterais tem rodas de ferro para correr por trilhos (circundantes – ao fosso) próprios. Tal travessa metálica gira, então, em torno de “seu próprio eixo”. A travessa metálica fica “embutida” ao chão para que seus trilhos superiores fiquem ao nível das linhas do pátio ferroviário (tira-se tal travessa com trilhos e tem-se algo como uma grande piscina de forma circular) – dá-se nome de “Girador” a todo o conjunto.
Giradores de locomotivas, bem como outros “meios de giro” (linhas pera e triângulos) foram mais úteis na era do vapor. Dispunham-se em estações e pontos estratégicos como aquele começo – ou final – de linha de uma ferrovia… A dieselização e, principalmente, o fato de se passar a trabalhar com trens mais longos e unidades múltiplas de locomotivas, eliminou muito da necessidade de girar a locomotiva.
Conversavam os aposentados, mas três locomotivas “escoteiras”, direcionadas a Lauriano pararam por perto, próximas à cobertura da plataforma – o que ampliava os ruídos do motor, impedindo qualquer conversa. Ananias aproveitou a pensativa pausa… (CONTINUA)
