Um Fantasma no Trem – Parte 13

05/04/2019

 

 

(CONTINUAÇÃO)… terem sido adquiridas em grande número, quanto por terem sido péssimas locomotivas… Sim, péssimas locomotivas não tem como serem “postas à prova” e “sobrevivem”. Mas o importante é que eram lindas. Eram paixão de muito “maluco por trem”. Ananias as via e temia por seus destinos.

Andou mais e não esperava por aquilo: deu de cara com uma espanta-demônio – uma das valentes Baldwim AS-616 Diesel – e ela estava  completa. Os vidros inteiros, as portas fechadas e, por incrível, até o sino dela estava, ainda, dependurado na parte frontal, no meio da horrível “testeira”. Estava ainda completo o visual que inspirara alguém a dar-lhe o inibidor apelido… Teria sido aquela, à sua frente, a que colidiu com o Mikado “de montagem alta” de Teófilo, causando-lhe baixa total, lá na linha em bitola mista do “pátio dos aposentados” de Serra Branca? Por que não? No mais, aquela AS-616 era a última, remanescente de um total de doze unidades de bitola larga, importada dos E.U.A. (vieram juntamente com um verdadeiro “formigueiro” de canadenses).

As Baldwin AS-616 acabaram de tanto que eram “boas”; de tanto trabalhar pesado. Rebocaram, mesmo em pequeno número, uma montanha de minério das minas de Minas. Estava, a última delas, ao relento… Merecia um destino melhor, com certeza; merecia exposição num museu, no mínimo.

E Ananias continuava seu “turismo ferroviário”. Deu de cara – já esperava – com uma MLW-ALCO RSD-12. Era da família das Biribas e canadenses, porém já “esteticamente” proveniente de uma geração “polivalente”, no sentido de poder atender a qualquer tipo de serviço numa ferrovia – ou seja, não traziam o “estilo suicida” das Biribas.  Também vieram dos EUA, em pequeno grupo – as quais, algumas, eram vistas por ali já em estado deplorável.

No folclore dos apelidos, as RSD-12 pegaram apelido de jumbão… Ananias, que fazia intuições quando não tinha os dados concretos, só podia interpretar que tinham , as RSD-12, quando em esforço máximo de tração, “barulho de jumbo decolando”, afinal considerava que tinham barulho de jato decolando (quando a carga plena) as suas “irmãs” mais novas. Sim, as RSD-12 tinham “parentes” bem próximos, em linhas brasileiras. Eram exclusivas para a bitola métrica e foram nomeadas MX (MLW-ALCO MX 6.20). Eram locomotivas que existiam em sua região de morada. As MX traziam o mesmo motor das RSD-12. Um motor que, em esforço máximo, lembrava o barulho de um jato decolando – por sinal, tais MX, eram excelentes locomotivas que, claro, estavam condenadas a “acabar de tanto trabalhar”.

Ananias via e “vivia”, naqueles dias, as locomotivas de bitola larga, que eram sempre mais famosas e lembradas por constituírem modelos de frotas internacionais “padronizadas” na “fonte”, ou seja, na América do Norte, especialmente nos EUA… Como sabemos, para a nossa bitola métrica, os americanos tiveram que fabricar locomotivas exclusivas – por isso, a maioria de nossas locomotivas, sempre  diferiu-se,  em porte, das do padrão americano. No entanto, a tendência (tudo já vinha indicando, em nossas ferrovias) seria adotar, de vez, o padrão americano de locomotiva, com adaptações para rodar em nossas linhas estreitas e tortas. Mas, enfim (e justificando a inclusão das nossas locomotivas de bitola estreita), ao “maluco por trem” interessa todo tipo de locomotiva… Podemos, entretanto, ir despedindo-nos das antigas locomotivas da bitola métrica – as diversas GM G-8, G-12, G-16 e diversas GT, ou GE U20-C e outras da bitola métrica, de mais ou menos potência e, também das MX 6.20 e outras mais.

E Ananias prosseguia. Entrou para a cabine de uma “veterana” SD-18 – a locomotiva que “se recusava a acabar”. Aquela que encontrou estava até que bastante completa. Faltava-lhe o gerador principal e os motores de tração, mas a cabine estava íntegra. Ananias já tinha viajado em cabine de uma delas, mas o que queria era ler, com calma, a placa relativa aos armários elétricos.

A placa, em português, trazia, em letras menores, o equivalente em inglês.  Ficava na porta de um de seus armários elétricos internos.

Estava  lá: “Warning: do not cleam or file alloy contact tips in electrical aparatus. Their operation will be satisfactory in spite of their worn or burned appearance. Renew the tips when alloy is completely worn”.

E a tradução: “Atenção: Nunca limpe, raspe ou lixe os contatos feitos de liga nos aparelhos elétricos. A operação deles será satisfatória apesar da aparência gasta ou queimada. Substitua os contatos quando a liga já estiver completamente gasta”.

Ananias chegou a ver placas idênticas nas G-8 e G-12.

Ananias lia em língua inglesa e lembrava-se, então, do que ele chegou a chamar (“preconceituosamente”) de “fator americano”… Por  exemplo (e voltando ao assunto privatização): medo maior que simplesmente “perder” as ferrovias (Ananias, a exemplo de uns colegas, chegou a considerar que, se estatal era a ferrovia, então era dele, também), tinha ele, medo de “perdê-las”, justamente, para os americanos… Tanto é que, por ocasião do começo das conversas sobre privatização, quando ouvia dizer  que canadenses, franceses e japoneses vinham “pra cá” (para o Brasil) “investir em nossas ferrovias”, relaxava e sentia até certo orgulho… Mas, “americanos não!” – decidia.

Ironicamente, na “hora do vamos ver”, na “hora do pega pra capar”, só americanos deram as caras; Só eles se interessaram por nossas linhas estreitas e tortas. Só eles nos deram uma pequena (e possível) “canja” – e depois, claro, foram-se, aliviados (e com a sensação de “dever cumprido”)… Ora, se ferrovia brasileira apenas em língua nativa já constitui espécies de “casa da mãe Joana” – em geral na estrutura e, em casos particulares de organização estratégica – imagine-se, então, pondo um idioma diferente na bagunça (?!).

O dia não é longo quando se faz o que se gosta e Ananias já se ocupava mais em procurar a Biriba. Entrou, então, no prédio maior e subiu uma escada para uma ala superior que, certamente, teria sido uma área de montagem de motores, pois viam-se, ainda, vestígios dos maquinários.

Estando na ala superior, “achou” o outro lado do nível inferior e viu outras locomotivas. Via-as por cima. Juntas estavam pequenas manobreiras e, também, locomotivas maiores. Tomou uma rampa larga e suave, que dava acesso àquele lado e começou a descer; Ao caminhar, largas pilastras de sustentação lhe interrompiam a visão do nível inferior… Foi quando, entre duas pilastras, olhou e teve uma “visão de sonho”. Era ela; Estava frente a frente com a Biriba. Ficou paralisado.

Estacou-se e, a princípio, tinha medo de piscar os olhos. Tinha medo de que, ao voltar a mirá-la, ela voltasse como uma Kombi ou como um ônibus – como chegou a acontecer nalguns sonhos que tivera. Não conseguia andar, mas, para se certificar que não sonhava, tomou coragem e passou a piscar os olhos, por diversas vezes… E a Biriba continuava real, com seu “focinho de cachorro”, o farol ainda inteiro, a buzina no lugar certo, os dois vidros frontais ainda inteiros. A ponta do escapamento ainda aparecia por cima dela e, no engate dianteiro, apenas faltava a  mandíbula.

O número frontal estava confuso de entender em meio aos desbotamentos sobrepostos das diversas demãos de tinta que recebera “na linha do tempo”, mas o que importava é que ali estava uma delas; representava todas as outras que já não existiam mais.

Enfim, era a Biriba, ainda em bom estado de conservação. Estava frente a frente com a última ALCO FA-1 de nossas linhas. A locomotiva com um estilo que dava “ideia de força aliada à beleza”. A locomotiva que “fez época”. Tinha que ir até ela. Tinha  que descer a rampa mais uns dez metros e, depois, caminhar até ela. Fez.

Aproximou-se, sem “tocá-la”. Foi para a parte traseira dela, para certificar-se o quão parecia um vagão de passageiros; Ficou muito tempo olhando. Depois foi para um dos lados e viu que faltava o vidro redondo da porta do meio… e a porta de entrada da cabine estava entreaberta – como a esperá-lo. Subiu a escada e entrou para a cabine. Olhou rápido, abrangendo tudo – depois pousaria em cada detalhe. O painel de comando estava bem completo, porém estava faltando o banco do maquinista e também o velocímetro – o cabo dele estava caído pelo assoalho.

Depois, foi pôr-se na provável posição de um condutor, imaginando um banco. No entanto, não conseguia alcançar em pensamento a situação ou “simulação” de quem viveu – para ele – tão raro privilégio: o de ter sido um de seus maquinistas pelas linhas de bitola larga da “Central”. Como não sossegava, foi logo para o passadiço interno; foi para a “casa das máquinas”. Sentiu o cheiro ainda forte de óleos pesados. Olhou para o motor frio, com algumas tampas mal atarraxadas e espantou-se com o grande Gerador-Mestre, que tinha ali seu “induzido”, agora revelado – e estava tomado por azinhavre… Lembrou-se do manobrador Dick, lá de Serra Branca, que falou ter passado maus bocados a bordo de uma delas (falara que, ao passar pelo passadiço interno, junto ao motor acelerado, teve línguas de fogo a rodear-lhe a cabeça; labaredas que lhe acompanharam até a volta estratégica à cabine).

Ananias percorreu todo o passadiço interno e foi até a porta traseira.  Olhou, apaixonadamente, por ela, que tantas vezes esteve atrelada à frente do trem-de-aço… Podia ver o vagão Budd balançando. Depois, mais sossegado, voltou à cabine e sentou-se no banco do auxiliar e relembrou de novo o dia em que, quando criança, vira de perto uma delas em atividade… “Talvez aquela,  talvez aquela” – por que não?

Tinha uns dez anos de idade e estava de passagem por uma cidade não muito distante dos arredores da capital paulista. A primeira etapa da viagem fora de ônibus, a segunda seria de trem. Acostumado às linhas estreitas e tortas de sua região, admirou ao ver, pela primeira vez, aqueles robustos trilhos, tão longe um do outro.  Mais surpreso ainda ficou quando viu despontar o trem-de-aço – o “trem dos ricos”, segundo o seu pai. O comboio surgiu e veio tão rápido que parecia que não ia parar na estação. A locomotiva que estava à frente dele, viria um dia a  saber, era uma Biriba.

Ela pareceu-lhe ser parte do próprio trem-de-aço, afinal sua frente lembrava a ponta de um ferro elétrico e, a parte traseira, “casava-se” perfeitamente com os carros de passageiro.

Só ficava claro que não era parte daquele trem, porque tinha cor diferente daqueles fabulosos vagões… Tinha, ela, a mesma cor das locomotivas, de todos os cargueiros que já tinha visto, até então (as mesmas cores da ferrovia de sua região).

E, lembrava: o trem-de-aço parou – e não embarcariam nele. Ananias puxou seu pai – que foi – para os lados da locomotiva do trem.  Enquanto a olhava sem piscar, escutava o “batido” do motor que nunca lhe saiu da lembrança. Depois, a bela locomotiva arrancou rápido, deixando uma nuvem de fumaça na plataforma… Quando os vagões passavam já ventava, e seu pai o conteve junto à parede da estação.

O trem que iam – um “expressinho” – veio depois e surgiu com outra locomotiva ainda estranha demais para ele. Veio com uma canadense RS-3 (ficaria sabendo mais tarde) que, também, o impressionou muito, mas não tiraria o “lugar” da Biriba. A composição do “expressinho” era de alguns carros azuis e outros em madeira. Veio e parou na estação trepidando a timoneria de freios. Depois, os vagões ficaram “trincando”, enquanto ouvia-se que já soltavam o ar dos freios… Recordava que tudo pedia pressa em “chão paulista”; lembrava-se do toque “urgente” da campainha da estação. O embarque pedia rapidez e seu pai o levantara para que alcançasse o primeiro degrau do vagão; Entrou e correu para uma janela. O trem arrancou e passou por diversos lugares e pátios e, num deles, ficou-lhe a convicção de que viu, num lugar cheio de outras locomotivas, uma  outra Biriba… Porém, aquela estava de “ré”, cuja parte traseira, viu, não exatamente lembrava uma locomotiva tradicional e, sim, um vagão de passageiros. Mas era uma delas, tinha certeza; era vermelha com listas amarelas como a que vira, antes, no trem-de-aço.

Aquela fora a única vez em que se deparou com a Biriba; claramente num primeiro momento e, vagamente, noutro. Também, fora a primeira vez que vira uma canadense.

Quanto a Biriba, esta mais o impressionou, mas não lhe dera “trabalho” a princípio, pois seu designe era fácil de guardar na memória. Já, as canadenses, o fizeram, ainda enquanto criança, “ir à prancheta” e tentar desenhá-las… e mantivera em lugar seguro aqueles esboços certeiros.  Saído da infância e entrado para a adolescência, nas poucas vezes em que novamente andara por aquelas bandas paulistas (visitava avó e tios), ainda chegara a ver verdadeiros “formigueiros” das canadenses (às quais tratava por, “vermelhinhas esquisitas”), mas, quanto a Biriba, não mais… E isso é que lhe provocara sonhos com ela, vida afora. Porque “sumira do mapa”. Por isso, se impressionara: a linda locomotiva “desaparecera” e não conseguia notícias sobre ela.

Já, jovem adulto (em sua terra tão longe da bitola larga), conversava sobre trens com ferroviaristas e ferroviários conterrâneos seus. Tentava e não conseguia explicar nem fazer entender, a ninguém, a tal locomotiva – a Biriba (ainda sem saber nome ou apelido). Traziam-lhe fotos diversas, mas, sempre, não tinha nada a ver. Alguns colegas lhe garantiam – pelas “características técnicas” que forneceu – que o que vira fora uma elétrica, e não uma  Diesel… Mas não podia concordar, pois tinha ainda na lembrança o barulho do motor e da fumaceira que desprendera dela no momento em que ela arrancara com o trem-de-aço – e já sabia que, por lá, onde a vira, não houvera tração elétrica. 

Claro que teria fim tal “agonia” e pouco tempo depois surgiu uma primeira fotografia – por acaso nas páginas de um livro didático. Depois, viria a conhecer os “jornaizinhos de preservação ferroviária”, e um trazia a máquina e a história do apelido Biriba. Melhorou, mas não resolveu. Queria ver a Biriba de perto, novamente. E preocupou-se, afinal, os mesmos jornais que as traziam, alertavam que só restava um exemplar da locomotiva.  De entre as doze unidades que “vieram dos EUA”, uma só escapara do “famigerado maçarico” (que não vitimara, então, somente as locomotivas a vapor).

Havia só uma Biriba de resto e começou a sonhar acordado com um “encontro”.  Mas não só sonhava acordado. Naquela expectativa, a certo ponto passou a sonhar mesmo… De vez em quando aquela locomotiva o visitava, em sonhos.

Nesses sonhos, via-se a procurá-la. Estava no interior de oficinas escuras e via linhas em bitola incrivelmente largas, às vezes como apenas riscos mal feitos no chão. Via pessoas em macacões sujos de graxa e tentava aproximar, mas não conseguia; As pessoas, então, por sinais, lhe apontavam onde estaria a Biriba… E ele ia. Andava entre “garagens” e valas, ocupadas por equipamentos estranhos e veículos indefinidos… Eram veículos grandes, com rodas além da conta, outra hora pareciam feitos em alvenaria mal rebocada. Aquilo deixava-o confuso e continuava procurando a Biriba. Noutros momentos, dava-se com veículos cobertos por lonas, de formato ao qual aguardava, mas que se modificava quando se aproximava, a ponto de não querer mais descobri-lo.

Sim, mas, outras vezes, encontrava-a logo. Encontrava-a descoberta e, então, fitava-a embevecido. Havia encontrado a Biriba – o sonho lhe afirmava a veracidade e não abria mão… Mas era decepcionante, pois não era sequer uma locomotiva o que via; Era algo como um caminhão ou um ônibus, porém com rodas e rodas de ferro que se destacavam sob “ela”. Então, olhava pra “ela”, sem entender.  Mas, tinha que aceitar, pois o sonho não abria mão de atestar a autenticidade… Acordava frustrado.

Sim, Ananias sonhava com sua locomotiva mais querida; Eram sonhos que não tinha coragem, sequer, de comentar com os amigos “malucos por trem”.

 “As FA-1 trouxeram a ideia de velocidade e beleza para as ferrovias brasileiras” – leu certa vez em um livro. Pena que por pouco tempo; Foram-se embora pra todo o sempre. O “tempo de vida” das Biribas foi tão ou mais curto que o pequeno intervalo que tinham entre a chegada e o arranque nas estações, quando à frente dos diversos  trem-de-aço que tracionou.

Anoitecera e Ananias acomodou-se. Passou a noite junto à sua Biriba.

                                  Capítulo 7

                        O atraso no trem de passageiros

                   Eterna manobra sobre “lamaçais pestilentos”

           As frestas do telhado desarranjado deixavam antever os primeiros instantes do dia, quando Ananias acordou. Desceu da cabine da Biriba e ficou a contemplá-la, ainda que em meio ao resto de noite; Depois, foi subir de volta à rampa que descera no dia anterior e, assim, ficou frente a ela, como na primeira vista que teve. Despedia-se. Tinha de voltar ao seu novo “lar” – Lauriano – o quanto antes; Tinha que saber o que se passava com o maquinista Donadon.

Deixou o “cemitério de locomotivas” e foi para a estação ferroviária ativa mais próxima do local. Lá chegando, viu que a plataforma já estava cheia de passageiros. Eram pessoas que consultavam constantemente seus relógios e não portavam malas ou bolsas de viagem… É que aguardavam os “trens de subúrbio” – ali era uma das etapas do corre-corre das cidades grandes.

A plataforma da estação era longa e havia linha nos dois lados dela; de um lado estacionou um TUE (Trem Unidade Elétrico). Embarcaram muitos em tal trem urbano e ele arrancou em direção ao centro da metrópole; Ananias quase não se conteve em ir. Ficaram outros passageiros com alguma bagagem; Eram os que iam para o “interior”, no único trem de passageiros de longo percurso que rodava naquela ferrovia – por acaso, era dia dele… O retorno nele não fora programado por Ananias – que até se surpreendeu com a boa coincidência… Então, embarcou com gosto.

Tal trem de passageiros, de longo percurso – que tinha até carinhoso apelido entre seus usuários – veio de “marcha à ré” para a estação; Estacionou assim, já virado para o lado que seguiria viagem. Destino: Lauriano; Um percurso longo, de “dia todo”. Longo, porque foram encerrados muitos trens de passageiros de percurso curto e aquele que restara passou a cobrir um percurso maior, abrangendo as múltiplas secções dos anteriores. Estava com sete carros de aço-carbono, azuis e brancos, ainda com o logotipo da estatal – três de “primeira”, três de “segunda” e um bagageiro.

Por conta da tração estava – de “capotão” – uma enfumaçada U20-C. Ananias tomou o último vagão, que estava ocupado pela metade. O trem buzinou – no primeiro momento em que já não existia mais vestígio nenhum da noite – e arrancou. As rodas procuravam o caminho certo numa confusão sem fim de travessões, chaves e bifurcações, o que fazia os vagões se contorcerem em posições desiguais entre eles… Ananias notou que aqueles vagões, rodando naquele “bitolão”, davam ou tomavam lá os seus arrancos, como acontecia aos da bitola métrica. Era tudo trem, afinal, mas, lembrava que nos vagões de bitola métrica os arrancos não comprometiam tanto o conforto – os vagões de bitola métrica balançam mais e amortecem os baques da linha… Por dentro eram iguais, até nos escritos de avisos aos passageiros.

O conglomerado urbano, bem como o emaranhado de trilhos, ficou pra trás, e a serra impunha-se, à frente. De entre as duas vias que sobraram, o “trem azul” subiu pela da direita, a Linha 1… Ganhou velocidade e lufadas de fumaça, do motor da locomotiva, varriam, esporadicamente, o interior dos vagões.

Não demorou e apareceu, na Linha 2, um trem de minério descendo a serra. Mais acima, outro trem, e cruzaram em movimento. Na passagem das locomotivas, os escandalosos ventiladores do freio dinâmico lançavam lufadas de ar quente nos passageiros e as crianças que estavam a bordo se esbaldavam – alguns adultos tapavam os ouvidos; mães traziam os pequenos para mais junto de si. Na carreira de vagões, alguns passavam com a timoneria roncando, outros, com rodas assoviando – tudo, em razão da fricção dos freios.

O “trem azul” prosseguia, fazendo paradas em velhas plataformas sem cobertura – onde embarcavam poucas pessoas. A molecada, agora em novo entretenimento, procurava cachos nas bananeiras de folhagem esfumaçada. Mais acima, as mudanças de ares mudaram as expectativas. É que, quando sentia carniça no ar, a molecada procurava carcaças de animais pelas encostas das linhas e bocas dos túneis. Ananias – que virara criança de novo – reconheceu logo quando passaram pelo balanço “das bananeiras”. Um pouco acima dele, o trem parou, sem um motivo aparente – respeitava um semáforo com sinal vermelho… Ananias pensou na hipótese de um cargueiro desgovernado, ao qual poderia passar ali ao lado deles, a bem mais de “cem por hora”… “duzentos por hora”, talvez (como se comportaria a molecada?).

Mas, não; Não era bem assim a coisa! Aquilo, que presenciara dois dias antes, fora um caso raro.

Dali a pouco o trem tomou marcha. Passou por um travessão e foi trafegar pela Linha 2. Mais à frente, o motivo por qual havia feito a parada: um cargueiro com vagões carregados de carvão subia muito lento pela Linha 1.

E, prosseguindo, pais e mães começaram a por alguma blusa nos pequenos; O trem já mergulharia no “túnel grande”. O vagão não acendeu luzes e, à entrada dele a molecada gritou… e, depois, se calara de modo engraçado. À saída dele, gritou mais, e depois, na escuridão do “túnel da virada”, calou-se de novo… E “dá-lhes” – aos passageiros – fumaça a valer.

Acabou a subida, veio a  descida longa e a fumaceira diminuiu. O trem tomou um travessão de volta à Linha 1 e prosseguia. Depois chegou a cidade-triângulo. Ali, tiraram aquela U20-C de “capotão” e colocaram outra U20-C, de “capotinha”. Também, acrescentaram mais alguns vagões ao trem; que seguiriam em “carona”… Eram cinco vagões Budd enormes, os remanescentes do trem de aço – eram os lindos e famosos vagões em aço inoxidável. O motivo da anexação de tais vagões era levá-los dali para o núcleo Lauriano, para que recebessem certa manutenção programada. Portanto, não levariam passageiros a bordo… Estavam totalmente fechados e foram colocados após a composição dos carros azuis.

O trem arrancou em mais fumaça pelo trecho afora; aquela U20-C, por sinal, parecia estar emitindo mais fumaça que a anterior. O trem andava bem nos níveis, mas Ananias observou que levava certo tempo pra alcançar a velocidade usual. É que sua composição já não estava das mais leves para uma locomotiva de porte médio. Eram doze vagões, sendo que os de aço eram bem maiores e, portanto, mais pesados. Mas, trem rodando, não era só o peso da composição que incomodava a Ananias. Ele percebera que aquela locomotiva estava, automaticamente, “pondo areia nas transições”. Sim, não era só fumaça do motor que respiravam lá nos vagões. Muito do que entrava para o interior dos carros era pó de areia, que se esparramava no ar depois de triturado no contato roda/trilho.

Os passageiros, que não sabiam exatamente do que se tratava, falavam em “fumaça suja”.

Aquilo, o fato de a locomotiva estar “pondo areia nas transições” era coisa cara a Ananias que, mais uma vez, já relutava em não se lembrar de seus inventos (ocasião que sempre perdia a batalha)… Sim, Ananias também se ocupara daquilo; do fato de locomotivas  Diesel desperdiçarem areia, sobre trilhos secos. Ananias se preocupava com o desperdício de areia, comumente feito em qualquer ferrovia.

Mas não se preocupava exatamente com o mineral em si; sua extração ou coisa assim. Preocupava-se, acredite, com o prejuízo que tinham as ferrovias, com aquela aberração técnica chamada “modo areeiro automático”.

            Lembremo-nos, primeiro, de que, areeiros de locomotiva compõem-se de um reservatório (para portar areia seca e limpa), de canos de condução, de “válvula do areeiro” (que é peça onde o ar comprimido “encontra” com a areia, visando a impulsioná-la ao contato roda/trilho)… Lembremos que areia é um mineral muito precioso à ferrovia; É necessária para corrigir (ou reestabelecer) a aderência entre rodas de tração de locomotiva e trilhos.

            Pois sim, o “areeiro automático” daquela locomotiva estava atuando. Atuando, automaticamente, num momento em que não se precisava de areia ou, no mínimo, atuando num momento menos necessário do que poderiam (o trem) ter à frente. Se aquilo estava acontecendo, a locomotiva poderia ficar sem areia antes do final da viagem… “Por que a ferrovia não se dava conta daquilo? O que levava as ferrovias a manter funcionando, integralmente, a tal desastroso ‘areeiro automático’”? – perguntava-se Ananias.

            O areeiro de locomotivas é um acessório essencial e obrigatório a elas… Mas o modo “areeiro automático” é uma extravagância que “vem de fábrica” (portanto “imexível”, dentro da enferrujada burocracia da ferrovia)… É, com certeza, um bom apelo de venda, mas é algo desnecessário, pois o maquinista conhece a linha e onde (e o momento) que se precisa fazer ejeção de areia no percurso de um trem.

            O maquinista tem os “pedais” ou “botões” de areeiro ao seu dispor e alcance, o que possibilitam aplicá-la, no momento certo. A aplicação de areia só pelo acionamento manual, ao alcance do maquinista (que sabe o “momento”) já é suficiente.

            O modo “areeiro automático” é desastroso e pode se tornar prejudicial tão logo a locomotiva inicie trabalho. Ele toma do maquinista a função de aplicar areia, mas, no mínimo, exagera – ao aplicar areia em momentos que não se precisa dela, de fato. O “areeiro automático” não é “inteligente” o bastante pra diferenciar todas as situações.

            Ananias via aquilo acontecer com frequência assustadora na ferrovia de sua região e tentou levar às chefias competentes uma sugestão de se criar um reles “botão interruptor”… Mas, nem a tal obviedade conseguiram entender.

             E Ananias, honesto consigo mesmo, sabia que, em algumas antigas locomotivas Diesel-elétricas houvera, em relação aos areeiros, algo de inteligente. Alguns daqueles antigos modelos possuíam, como acessório de fábrica, a opção “isolar um lado” (dos areeiros), por meio de um botão interruptor. Um veterano maquinista havia lhe falado sobre isso, mas assegurou que era um “sistema ignorado” e que, por sinal, não eram eles, maquinistas, autorizados a mexer (teria sido algo proibido, lacrado). Com o tempo não se falou mais naquilo e, por sinal, com o tempo, descaracterizara-se a questão no sentido de se encontrar, sequer, um botão interruptor para a opção oferecida…  E, complementou o veterano maquinista, mesmo tal anterior botão interruptor não ficava exatamente ao alcance do condutor.

            Conclusivamente, entendeu Ananias, aquele botão, estranhamente “escondido”, teria sido uma medida – de fábrica – no sentido de evitar desperdício nos muitos casos de “areeiro disparado”. O que Ananias propunha, então, era aprimorar uma “ideia esquecida”, atualizá-la e… empregá-la de fato.

            No entanto, todas as ferrovias – constatava de vez – ignoravam o desperdício (e mau uso) do precioso mineral e assimilavam o prejuízo sem remorsos… Certificava-se cada vez mais, que ferrovias, em alguns quesitos, poderiam ser iguais “no mundo inteiro”, afinal nosso “material rodante” (para carga) provém dos EUA, principalmente.

            O “areeiro automático”, que equipa as  locomotivas Diesel-elétricas, é “de fábrica”. Faz, automaticamente, aplicar areia em quatro casos: 1) ao primeiro sinal de patinação de rodas; 2) quando nos “deslizamentos” em freio dinâmico; 3) nas “transições” (conexões de “troca de marcha” das locomotivas – como estava fazendo aquela locomotiva à frente do trem de passageiros em que estava); 4) nas aplicações de freio em “emergência”.

            O problema mais sério, que, por sinal, se dá no trecho – onde nem sempre é possível reabastecer (repor) os reservatórios de areia da locomotiva – é a aplicação automática de areia quando nas “transições” (caso ‘3’).

            Visando a garantir aderência nessas “trocas de marcha”, o “areeiro automático” aplica areia, mesmo sobre trilhos secos, em linha nivelada (ou plana) – portanto: a) aplica areia com trilhos secos, quando sem necessidade de correção e: b) aplica areia sobre linha nivelada, então em baixo esforço de tração (considerando ainda que o trem estará, já, em livre movimento)… O que, evidentemente, faz desperdiçar areia, tanto no caso ‘a’ quanto no caso ‘b’.

            Nessas “transições”, a aplicação automática de areia dá-se por alguns segundos, visando a jogar um único e demorado jato de areia por vez, mas é suficiente, claro, pra esvaziar, aos poucos, os reservatórios. Ora, as “transições” acontecem na medida em que a velocidade sobe e, também, na medida em que a velocidade cai. Enfim, as trocas automáticas de marcha se dão, constantemente, no trecho; por muitas vezes. De pouco em pouco, a areia contida nos reservatórios se esgota.

            Quanto aos deslizamentos de rodas e patinações (casos ‘1’ e ‘2’), o modo “areeiro automático” é necessário, mas não insubstituível, afinal tem-se o acionamento manual ao alcance e controle do maquinista. O maquinista conhece o trem e a linha; É sabedor dos “momentos críticos de patinação”, de tal forma, que faz, acertadamente, aplicação de areia, momentos antes desses “momentos críticos de patinação” (visando a ir “secando” as rodas).

            Quanto à aplicação de “emergência” (caso ‘4’), é quando a pressão de ar comprimido que as locomotivas fornecem aos vagões é “levada a zero”. Dá-se nos freios dos vagões, mas se dá, também, em circunstâncias outras que nada tem a ver com segurança… E, em toda “emergência” os areeiros disparam.

            Passa, então, a ser prejudicial quando, por motivos diversos (problemas com o sistema de vigilância dando pane, por exemplo) e não graves, ocorre, no trecho (ou em pátios de cruzamento e/ou manobras), em trens parados… Ora, enquanto durar a “emergência” (tem-se de “repô-la” e pode levar tempo), permanece a condição de “areeiro disparado” – e isso joga fora de tal forma a areia que se forma morros do mineral – “morros de areia” – no leito da linha, entre os trilhos e dormentes (que poderão, então, fazer falta ainda na mesma viagem mais à frente).

            Quanto a esses “morros de areia”, basta observar qualquer pátio em que se executem manobras em trens e locomotivas (“boca de oficina” e pátios recompositores, por exemplo) – com eles se constata, sem delongas, o quanto se desperdiça de areia nas ferrovias por culpa de “areeiros automáticos”  (e fica-se sem ela em momentos cruciais).

             Frise-se: “areeiros automáticos”, seja em trens cargueiros ou não, jogam areia fora o tempo todo e, quando se precisa dela (nas patinações “pesadas” em aclives, nos deslizamentos de rodas consideráveis e nas “emergências” – quando “emergência” de fato), ela já não se encontrará disponível nos reservatórios da locomotiva. Isso se dá, comumente e constantemente no dia a dia de nossas ferrovias porque elas (as ferrovias – entenda-se,  as chefias das ferrovias) não contestam certos “equívocos” proporcionados pelo fabricante de locomotiva.

            Quanto ao fabricante, age com boa vontade, mas não sabe interpretar os problemas “de campo” da ferrovia – que só a ferrovia pode, enfim, interpretar.

             Pois bem, Ananias pedia de joelhos: por favor, senhor fabricante nacional de locomotivas e/ou senhora ferrovia, dotem as locomotivas de um específico e bem localizado (bem como bem orientado) botão ‘liga/desliga no circuito eletrônico de acionamento do modo “areeiro automático”… Só depois avisem os americanos. Sem mais, por favor.

            Voltando à viagem de Ananias, naquele trem de passageiros, sabia ele que era pequena a chance de aquela locomotiva, com aquela uma dúzia de carros de passageiros, parar numa rampa, patinando e “pedindo” areia (ora, isso acontece em trens cargueiros pesados). O trem de passageiros “roda mais leve”, com a locomotiva puxando aquém de sua “lotação” – para que vença os aclives mais rapidamente (era o caso daquele, apesar de que estava num certo limite, em razão daqueles vagões de carona). Então, teoricamente (e com outras condições mantendo-se normais), poderia… (CONTINUA)