(CONTINUAÇÃO)
Havia duas duplas de “túneis notórios” naquela serra. O que agora adentravam, era o chamado “túnel da virada” da Linha 2. A dupla “túnel da virada” era a que dava referência à “virada de serra”.
A outra dupla de “túneis notórios” era chamada – tanto o da Linha 1 quanto o da Linha 2 – de “túnel grande”. Eram bem mais extensos que a dupla de “túneis da virada”.
Eram próximas, entre si, essas duplas; apenas mil e trezentos metros os separavam… A dupla “túnel grande” estava, portanto, em termos de altitude, abaixo da dupla “túnel da virada”.
Voltando à cabine da locomotiva do trem recém “mergulhado” no “túnel da virada”, esquentara e ficara tomada pela fumaça; o facho de luz do farol sequer a ultrapassava a fumaceira. O ambiente ficara quase insuportável ao humano. Parecia estar o monóxido de carbono a um passo de passar a dióxido. Apenas a maneira de “suportá-lo” era pessoal… O maquinista “nariz de pimentão” tapava as narinas com um lenço e via-se que relutava. Quanto ao maquinista “cabelo de cortina”, permanecia imóvel e de olhos fechados – parecendo mesmo é que tinha parado de respirar. Ananias os via, pois que esqueceram acesa a luz interna da cabine. A coisa só não se tornara motivo de debandada porque o maquinista conhece o seu serviço; conhece a situação… Viam, à frente da locomotiva, pela extensão no interior do túnel afora, que havia ar limpo a contento.
Sim, dentro do túnel, imediatamente à frente, se dava que a “atmosfera”, respirável e não respirável era dividida em porções visíveis. Mas, o mais importante é que sabiam que o trem iria “virar a rampa” e que a situação melhoraria. Em alguns instantes teriam oxigênio a valer, afinal, seria retirada rotação dos motores e eles passariam a emitir menos gases, enquanto que as locomotivas, avançando, alcançariam as porções de oxigênio ainda puro – dentro do túnel.
Acaso não conseguissem “virar a rampa” – e fosse percebível – caberia aos nossos amigos imobilizar o trem, “abandoná-lo” e correr túnel afora em busca de ar puro. Ou, em medida não recomendada, deixariam de fazer as locomotivas brigarem contra a força da gravidade e soltariam o trem de marcha à ré, até que a máquina líder saísse do túnel… Mas, tudo se resolveria e resistiriam.
E o trem começou, finalmente, a respeitar a nova situação proporcionada por sua maior inclusão no declive – a velocidade aumentava e diminuía o esforço extra das locomotivas. Muitos mais vagões agora estavam em rampa descendente e seu peso aliado ao esforço das locomotivas ajudava a puxar os outros vagões (a maioria) que ainda estavam subindo rampa. Estava, o trem, como um todo, começando a ficar entregue à força da gravidade – no sentido de continuar a movê-lo para frente… Os motores começaram, então, a receber desaceleração, o que fazia diminuir aquele efeito de fogueira ardendo confinada entre as paredes.
As locomotivas estavam lá pelo primeiro terço daquele túnel quando se pode, enfim, “encostar” o acelerador. O trem, longo, estava ainda em processo de “virada de rampa”. Dois quintos dele estavam iniciando a descida, enquanto que três quintos ainda estavam percorrendo a subida – pode-se, então, colocar as locomotivas em estado de neutro.
O caso é que, a parte da frente do trem (menor ainda) era auxiliada pelo movimento de deslocamento evidente à frente, bem como era maior o peso próprio de cada locomotiva; Também, tudo era convidado a obedecer ao fato de a rampa de descida ser mais “forte” que a rampa de subida… E eram fatores que ajudavam a parte da frente do trem, mais curta, a rebocar a parte de trás, mais longa. Enfim, o trem “virava a rampa”, naquele momento, sem se embalar e sem necessidade de força de locomotiva.
E, então, a fumaceira já se dissipava e o calor diminuía. A velocidade manteve-se baixa, mas, gradativamente, aumentava. Aquilo, o deslocar por dentro da parte do túnel ainda fresca e sem excesso de fumaça de motores, ia fazendo arejar e refrescar.
O condutor observava o velocímetro e, na marca de 16 km/h (um limite naquela situação) entrou com o freio dinâmico das locomotivas… Quase ao mesmo tempo solicitou freios aos vagões. Fez uma “aplicação básica” pela “alavanca graduada”. E, apesar do natural e barulhento escape de ar de freios por baixo do pedestal do painel, os barulhos do trem no começo da descida diminuíram – em relação ao que se dera na subida – mas ainda eram consideráveis… Tinham o túnel por amplificador e tinham, por “cereja do bolo”, a estridente campainha de alarme.
A partir dali, a montanha de minério sobre rodas pediria freios a valer; principalmente porque haviam decidido que parariam o trem, para ir ver o que se dera com a locomotiva que havia deixado de tracionar… e fazer calar a campainha que parecia querer fazer enlouquecer.
Ao maquinista condutor cabia não exagerar na frenagem, sob o risco de parar ainda dentro do túnel… E não poderia frear de menos, sob o risco de ultrapassar certo ponto que davam – e sabiam – como de fundamental segurança para o posterior reinício de marcha com aquele trem na serra.
Sim, tinham, em mente, um planejamento para aquela situação toda. Aquela situação nada rotineira que já estavam passando por ela.
E, se tinham que parar o trem, os procedimentos de frenagem teriam que continuar a serem executados. O freio dinâmico das locomotivas foi, então, levado ao campo máximo e já se preparava para solicitar mais freios aos vagões pela “alavanca graduada” – afinal estavam operando num patamar mínimo, chamado de “aplicação básica”.
O trem, num começo de longa rampa declive, tem de receber frenagem antes que embale; tem de receber frenagem muito antes que se ponha inteiro na descida.
Passado o tempo hábil de “acomodamento” em “aplicação básica”, o condutor solicitou mais generosa porção de freio aos vagões – se a intenção era ter o trem parado logo assim que as locomotivas se vissem livres daquele túnel, era momento, afinal já estavam pelo meio dele… O complemento de frenagem foi em quantidade superior ao volume da “aplicação básica” e teve escape de ar ruidoso a valer, a ponto de ambos forçarem o protetor auricular contra os ouvidos.
E, freios aplicados então para parar o trem, o “leviatã sobre mil rodas de ferro” veio a parar assim que todas as locomotivas ficaram de fora do túnel – como queriam e precisavam. O trem ficou parado com os vagões ainda todos contidos no forte declive que percorreram (declive que se dava no interior do “túnel da virada”)… Mas estavam, enfim, parados onde planejaram.
Sim, fizeram um planejamento. Programaram igualmente algo e participaram um ao outro, quando conversaram gritando à entrada do túnel. Era, enfim, algo que se lhes estava subentendido e não precisavam entrar em detalhes.
Trem é algo, por demais, complexo, no relativo ao perfil de linha que tem à sua frente… Isso, considerando quando se está dentro do rotineiro. Aquele trem já não tinha nada de rotineiro e, então, tinham uma complexidade extraordinária; uma situação que, poder-se-ia dizer, era inusitada… Então, àqueles maquinistas, o ponto de parada almejado (e “combinado”) era parte de um “programa”; de um planejamento… tudo levando em conta cada particular experiência.
O “programa” e planejamento que empregavam ali (e cada um por si, apenas entendendo que o outro entendera coincidentemente igual) é o que estava incutido no que tinham de “experiência adquirida” e “conhecimento do trecho” – e, afinal, tinham mesmo tempo de serviço, numa “mesma escola”… Sabiam o que fazer sem precisar discutir muito a situação.
A parada do trem onde programaram (com as locomotivas posicionadas logo à saída do túnel) levava em conta o tipo de trem, o perfil de linha a percorrer depois da parada, a percentagem de declinação de rampa em que estavam e, naquele caso, fundamentalmente levavam em conta que tinham, à saída do túnel, o início de um balanço… E visavam, impreterivelmente, a “aproveitar” tal balanço. Visavam a aproveitar o balanço que tinham à frente para proporcionar um seguro posterior reinício de marcha com aquele trem – levando em conta que teriam logo à frente, após o balanço então, o início de um verdadeiro declive/abismo.
Sim, era fundamental saberem aproveitar o balanço que havia ali, porque, após ele, o declive se dava de modo acentuado e longo. Como vimos, a “virada de serra” já se dera, mas, o efetivo começo de descida longa de serra se dava mesmo, era após o tal balanço… Tinham, enfim, após ele, o início efetivo do declive/abismo.
No total, tinham uma “descida de serra” beirando a trinta quilômetros de extensão naquele lado do maciço montanhoso… Um verdadeiro declive/abismo então, naturalmente portando algum balanço ocasional.
Pois bem, balanço era a palavra ou termo para designar – ao menos naquela ferrovia, afinal poderia ter outro nome em outras – uma característica natural da topografia nas “rampas” (ou serras) em que é estendida a via férrea (serve também para rodovias). Se em qualquer ponto de uma rampa longa (ou serra) surge um espaço – medido linearmente, podendo ser longo ou curto – em que haja, consideravelmente, uma atenuação significativa de inclinação dessa rampa (podendo passar para nível ou rampa menos inclinada ou até curta inversão momentânea de rampa) e atenuação esta que venha a influir no deslocar ou velocidade do corpo (trem) em movimento, seja subindo ou descendo (tal rampa), então temos o balanço.
Enfim, balanço é uma variável na percentagem de inclinação de uma rampa, que se dá, claro, a partir de “pontos de inflexão” – da via.
Para saber mais do balanço, vamos a um exemplo isolado da história em curso.
Um trem inicia uma descida que terá onze quilômetros de extensão, dividida em três porções. A princípio, na porção A, a declinação da rampa é de 2% (é rampa “forte”), e vai assim por cinco quilômetros. A partir desse ponto e por toda a porção B, a declividade da rampa cai para 1% (é rampa “fraca”) e assim percorre-se por um quilômetro. Depois desse ponto, volta a rampa a ter, na porção C, uma declividade de 2% e prossegue, assim, os cinco quilômetros restantes. Temos então uma descida (ou subida) “forte” com onze quilômetros de extensão, porém, com um “refresco” no meio, onde a rampa é mais “fraca”; Um balanço no meio da rampa, medindo um quilometro de extensão.
Nesse caso, para subir tal rampa (ou serra), um trem que meça novecentos metros de comprimento, fará (por exemplo) na porção C, “20km/h”, a partir de quando sofrer influência total dela. Quando “ganhar” o balanço (a porção B), sua velocidade subirá (gradativamente) para “30km/h”. Ao “sair” e perder totalmente a influência do balanço, avançando cada vez mais na porção A, sua velocidade voltará (gradativamente) novamente pra “20km/h”.
Repare que porções C e A são longas, enquanto que a porção B é curta.
Se um trem agora desce a mesma rampa (ou serra) com o freio dos vagões aplicados num patamar X, ideal à longa e “forte” porção A, quando passar a ocupar a curta e “fraca” porção B, verá reduzida, naturalmente, a sua velocidade – se a condição de freio não for modificada. Ora, mas o freio deverá permanecer em patamar X porque o trem terá logo à frente a porção (longa e “forte”) C.
A condição de freio não poderá ser modificada porque o balanço é curto. Sendo curto e, considerando que o trem estará se deslocando sobre ele, não haverá espaço (ou tempo) suficiente para se requisitar ao complexo (e longo) pulmão do trem, mudança em suas distintas fases de função (ou empregabilidade)… Se o maquinista “alivia” (solta) os freios do vagão por causa de tal balanço considerado, não terá freios eficientes quando precisar deles na porção de rampa, ainda longa e forte, pós-balanço.
O caso é que – lembremos – o longo, complexo e melindroso pulmão do trem não é algo exatamente “flexível”… Trabalha na lógica do “ou oito, ou oitenta”.
No mais, está explicito no exemplo dado, o quanto é importante o freio dinâmico das locomotivas – por sua evidente flexibilidade.
Pois bem, em se tratando de balanço – ou qualquer outro nome que se dê – seja em ferrovia ou rodovia, uma longa rampa não terá mesmo, do começo ao fim, uma mesma percentagem de inclinação. Haverá variações e essas variações influenciarão sobre o deslocar dos veículos que a percorrem, nos dois sentidos de circulação… Também, numa rampa longa, poderá haver não só um, mas, numerosos balanços.
Enfim (e comparando): o balanço exerce sobre o trem a mesma lógica que o monumental brinquedo de parques de diversão, chamado tobogã, exerce sobre aquele que se dispõe a descer escorregando por ele… Com a diferença (e complicador) que o trem terá sempre centenas de metros percorrendo a ondulação na “parte que dispara”, enquanto centenas de metros do mesmo trem estarão ocupando a ondulação na “parte que segura”.
Pois bem, voltemos ao trem. Havia iniciado a “descida de serra” e estava parado antes de um balanço… Estavam, as locomotivas, posicionadas à boca de saída (considerando aquele sentido de marcha do trem) do “túnel da virada”.
Como também vimos, abaixo do “túnel da virada” estava o “túnel grande” – e estavam um quilometro e meio, longe um do outro.
Então, aquele balanço o qual tinham à frente, de relativos mil e trezentos metros de extensão, ficava localizado exatamente entre os “dois túneis notórios” daquela rota – tanto na Linha 1 quanto na Linha 2.
Claro que, a tal balanço entre túneis, só poderiam ter lançado o epíteto… “balanço dos túneis”.
O “balanço dos túneis” ocupava, coincidentemente, todo o espaço compreendido entre o “túnel da virada” e o “túnel grande” e, por outra mera coincidência, aqueles “trens tipo” (de 130 a 138 vagões) daquela rota, mediam algo em torno disso.
Quanto ao, digamos, início definitivo da “descida de serra” (a entrada definitiva no longo declive, o qual já foi nomeado aqui de declive/abismo) dava-se, claro, após o “balanço dos túneis”… Começava mais ou menos à entrada do “túnel grande” – naquele sentido de marcha, naturalmente. Ou seja, o “túnel grande” recebia a linha já em evidente declive/abismo.
Quanto propriamente ao “balanço dos túneis”, começava por ali, à boca de saída do “túnel da virada”, onde se estacaram as locomotivas.
Pois bem, trem parado como queriam, de fora do túnel e Ananias os olhava e notava que não se comportavam exatamente com tranquilidade; preparavam os procedimentos para ir ver o que se dera com a segunda locomotiva, mas não sabiam se primeiro punham as luvas de raspa ou se tiravam o relógio do braço… Isso, depois de uma reviravolta inenarrável às bolsas de viagem – para encontrar as luvas.
Ananias, enquanto os via a colocar luvas e retirar relógios ao mesmo tempo, presenciou uma “discussão” entre eles.
Discorriam sobre o fato de terem parado o trem ali, antes do balanço. Concordavam que melhor teria sido, se o tivessem parado (todo o trem) por sobre o balanço – que, afinal (e fortuitamente), tinham equivalente extensão. Mas – continuavam a conversa – não estaria errada a parada ali, antes do balanço. Apenas – com a parada feita ali – teriam que ser mais “precisos” no momento de lançar o trem, definitivamente, ao declive/abismo.
E, já caminhando para a locomotiva afetada, ficaram de “estudar o caso” depois. O que precisavam fazer, de imediato, era “calar a boca” da campainha de alarme; precisavam, uma vez que parados já estavam, ir ver o que se dera com a locomotiva que saíra do contexto – a segunda unidade, que estava com “luzes de aviso” acesas em sua cabine de condução.
No alto, de onde estavam parados com o trem, era possível ver, embaçado e ao longe, o oceano e as cidades como manchinhas brancas, esparramadas pela orla marítima. Do outro lado, ainda era muita serra para cima. Também, via-se dali, que parecia chover em muitas partes, inclusive a uns vinte quilômetros abaixo – medindo pela “linearidade” da linha – e, ao mesmo tempo, via-se o sol castigar forte outras porções de terra, por perto e ao longe. Onde estavam, o sol castigava forte, mas vinham esporádicas lufadas de vento, nascidas talvez lá, nas porções que apresentavam evidência de chuva… As enegrecidas folhas das bananeiras, às vezes balançavam desconjuntadas e com preguiça.
Foram rápido, então, pelo estrado (passadiço externo) da locomotiva líder afora, em direção à segunda unidade – a “afetada”. O fantasma foi junto. O motivo de “agilizarem” os procedimentos se dava, principalmente, pelo fato de que nenhum profissional daqueles queria ser questionado pelo CCO quanto à demora de um trem em desocupar uma secção de bloqueio e ocupar a seguinte. Ou seja, nenhum maquinista queria ficar “respondendo” por “trem parado”… E, tinham consigo: “trem parado na serra” não trazia exatamente bons fluídos – a ninguém.
Na locomotiva afetada, via-se que desprendia vapor d’água de sua lataria quente e o passadiço estava alagado (dera motor quente). A água de refrigeração do motor Diesel fervera e parte dela saíra dos radiadores; o vapor – do qual ficaram envoltos dele – carregava um cheiro forte de ferrugem e aditivos químicos. Viram que o motor da máquina havia “apagado” e “jogado água fora”. Num motor à combustão, a água de refrigeração circula forçada por bomba mecânica dentro de dutos condutores ao ritmo de RPM do motor, removendo o calor dos cabeçotes e cilindros que formam as câmaras de explosão e retorna aos radiadores, para ser resfriada. Se o motor para, o ventilador do radiador também para e, também, para a “bomba d’água”… E, água parada próximo às câmaras de explosão superaquecidas vai com certeza ferver e procurar saída. Em algumas locomotivas sai, um tanto, por cima; no bocal do reservatório, e escorre pela lateral. Aquele motor havia parado repentinamente após mais de hora e meia trabalhando em rotação máxima e era natural que “fervesse água”. Porém, cessada a ebulição, via-se que a água do reservatório não baixara muito e, então, o motor podia ser religado.
Por que aquele motor se apagou? Apenas fora protegido por algum dispositivo de segurança contra excesso de rotação ou algum problema referente ao óleo de lubrificação que já dava as caras. O que teriam que fazer era soltar as “trancas ratoeiras” das portas de acesso ao motor Diesel e, por meio dos dispositivos de controle e proteção do motor, fazer os rearmes… Rearmá-los e dar partida ao propulsor, novamente.
(Ao procurar, tateando, os “botões de rearme” dos dispositivos de proteção do motor Diesel – que ficam “escondidos” –, o candidato fica exposto ao calor do enorme propulsor que pode ainda estar estalando e “dilatando”. É uma inadiável proximidade que faz arder o rosto, enquanto que, com um braço tem-se que abraçar acessórios do motor e levar as mãos a fazer mágica, tateando canos quentes e sujos… Para encontrar certos “botões de rearme” destes, em alguns tipos de locomotiva, tem-se quase que ter mais uma articulação no braço).
E os dois maquinistas, após todos os corre-corres – que incluíram regresso à cabine da líder para buscarem chaves de cadeado de acesso à cabine da “afetada” – religaram a locomotiva.
Após tudo resolvido ali, voltaram à locomotiva líder para dar prosseguimento à viagem… O fantasma do trem seguia-os de perto.
Logo que chegaram à cabine de comando, ambos jogaram as luvas pelo assoalho e passaram a procurar por seus relógios – que, lhes tomaram precioso tempo ao colocar as luvas. A procura foi executada de modo minucioso e ainda inenarrável quanto à lida com as bolsas de viagem… e não foram encontrados. Aquilo ficou-lhes como “mistério” a ser desvendado posteriormente. Pensaram em voltar à outra locomotiva pra procurar aqueles acessórios, mas desistiram… Até porque, sabiam, não os haviam transportado para lá.
E Ananias mirava-lhes e achou foi certa graça.
O maquinista “cabelo de cortina”, que antes da viagem estava mais para um bancário bem “mauricinho”, parecia agora que não via a civilização há uma semana. Perdera por completo o cheiro de lavanda e, não que estivesse sujo (era daquele tipo de maquinista que, mesmo passando por dentro de uma chaminé, consegue manter-se limpo), mas estava molhado de suor, com os cabelos colados na testa e “acabado”; Envelhecera uns cinco anos de hora para outra.
Quanto a “nariz de pimentão”, cheirava já a alguma coisa como jaula e conseguira um portento: estava com riscos de negrume de óleo e fumaça pelo rosto e toda a roupa, enquanto que sua camisa, via-se, recebera até mesmo da água ferruginosa dos radiadores… Até os cabelos arruivados do grandalhão pareciam ter sido arrastados para o outro lado.
Pareciam, ambos, estarem com catorze horas de serviço, e não apenas com umas quatro. Tudo se dava porque a viagem já estava sendo “trabalhosa”; já não era uma viagem dita normal.
Ananias ainda observava outros aspectos; por outros ângulos. Viu que dada a peleja que tiveram para religar a segunda locomotiva, pior seria se tivessem que lidar com a quarta ou com a quinta unidade… Ora, elas ficaram ainda dentro do túnel que, por sinal, estava “vomitando” fumaça de seus motores.
Pois bem, estavam com seu trem freado e parado; posicionado antes do “balanço dos túneis”, entre os “dois notórios túneis” do alto daquela serra. Haviam transposto o “túnel da virada” e, assim que percorressem os quase um quilometro e meio de extensão do “balanço dos túneis”, teriam à frente o “túnel grande”. Mais ou menos duzentos metros antes do “túnel grande” começava o declive/abismo… Do ponto que estavam parados, apenas se via parte do morro que acolhia a dupla “túnel grande”, e não a eles.
Resolveram o problema da locomotiva, consecutivamente do trem, e estavam prontos a iniciar movimento. Como ambos eram maquinistas, ocuparam posições invertidas – tudo por mútua percepção: “cabelo de cortina” estava entojado do “comando”; “nariz de pimentão” estava, por demais, “aceso”… Inverter posição era uma maneira de trabalhar em equipe e, afinal, de trocar experiências. Tinham, diga-se, igual respeito pela serra e igualmente a ela estavam acostumados. Ambos eram habilitados a executar qualquer operação de trens ali.
Não comentaram entre si (lembraram, mas se pouparam), mas o respeito àquela serra era reforçado por informações desagradáveis que vinham do passado; de trágico acontecimento anterior. Um trem se acidentara ali, em razão de problemas com os freios – tal fato teria se dado há vinte anos. Dera-se com um “trem-tipo” quatro locomotivas e oitenta vagões.
Fora um trem, também, carregado com minério de ferro, no mesmo sentido de marcha deles. Um trem que ficara totalmente sem freios, atingira velocidade considerada inacreditável e, depois, os vagões saíram dos trilhos para o abismo.
Os vagões todos tombaram e as locomotivas, não. É que houvera, após se exceder o limite de estabilidade em curva dos 80 vagões, um feliz desacoplamento de engates – entre os vagões e as locomotivas. Todos os oitenta vagões tombaram, destruindo uma porção da via férrea, enquanto que as quatro locomotivas continuaram marcha à frente.
O incrível é que a velocidade havia sido tanta, que as locomotivas, já livres do peso dos vagões a empurrá-las, levaram ainda – freadas – quatro quilômetros para se imobilizar…
Evidente que os velocímetros das locomotivas não registraram a velocidade total desenvolvida pelo trem, pois registram algo apenas acima de cem quilômetros por hora. Mas, por estimativas nos instrumentos do CTC/CCO, descobriram que o comboio vagueou por algo muito próximo a trezentos quilômetros por hora.
Foi fato que se deu. As locomotivas resistiram à velocidade porque, claro, seus molejos são mais bem elaborados que o molejo dos vagões… e tinham, afinal, sua robusta linha férrea num momento excelente de manutenção.
Daí em diante, naquela fração da ferrovia, constatou-se que tinham, de fato, uma via de excelente qualidade para trabalhar. Mas nenhum maquinista, em hipótese alguma queria ver o velocímetro a marcar muito mais que a velocidade autorizada ali, para descida de trens lotados – quarenta quilômetros por hora… Aconteciam (e eram normais) “picos” de velocidade; Mas era algo apenas em torno de dez ou quinze quilômetros por hora, a mais – e já eram mais que suficientes para causar “frio na barriga”.
Quanto à equipe do famoso trem dos trezentos quilômetros por hora (um maquinista e um auxiliar), tinha-se que o maquinista passou a ser lembrado por “Nick Lauda” (em referência ao piloto de “Formula 1”) e o trem que “adubou” a serra com minério de ferro passou a ser lembrado por “trem do Nick Lauda”… Quanto ao aspecto trágico da coisa em si, o auxiliar pulara do trem. Não morrera, mas levara tempo para se recuperar do trauma de um fêmur que rompeu a bacia e entrou no abdome. Quanto a “Nick Lauda” não tivera coragem de pular e ficara deitado pelo assoalho da cabine… Após aquele “disparo”, nunca mais tiveram “psicotécnico” apto para adentrar sequer a cabine de uma locomotiva – ficaram proibidos.
Lembranças de acontecimentos negativos excitam o lado ruim, mas, também, fazem precaver. “Cabelo de cortina” e “nariz de pimentão” tinham que prosseguir; Tinham que pôr o trem em movimento e seguir viagem, pois, quanto mais tempo o trem ficasse parado – no CCO sabiam que o trem estava parado – mais seriam chamados à responsabilidade depois, caso aquela operação que parecia simples desencadeasse numa situação de perigo ou emergência… Olharam juntos para a “alavanca graduada” – a de aplicação e soltura do freio a ar dos vagões; Tinham que operá-la e por o trem em marcha.
Por falar em CCO, o rádio já vinha arranhando e deu as caras (os túneis, naquele ponto, não deixavam boas as transmissões) e ouviram. Questionavam-lhes sobre o motivo da demora de saírem daquela “secção de bloqueio”… E os maquinistas lançaram palavrões entre os dentes e ignoraram e não responderam.
Estavam tensos, de certa forma, e se assustaram mais que o comum quando despontou um trem na outra linha, em sentido contrário; Subia rápido, rebocando vagões vazios. Aqueles maquinistas passaram cumprimentando de modo inibido e Ananias notou neles certo “olhar de distanciamento” – seja lá o que se possa interpretar com isso.
Tomaram os assentos em silêncio e não mais discorreram sobre as duas maneiras de lançar o trem definitivamente ao declive/abismo, que se iniciava após o “balanço dos túneis”… Haviam discorrido sobre o assunto antes de ir resolver o problema da locomotiva. Concordaram ali que, daquela maneira à qual já estavam encaminhados nela, precisariam apenas ter mais “precisão”, que na alternativa a considerar.
Sim, havia duas maneiras de dar continuidade à marcha do trem; Podiam escolher.
A primeira maneira era a que já estavam iniciados nela. Ela exigiria mais “precisão” (operacional). Consistia de arrancar, de vez, a partir dali mesmo.
Soltariam os freios dos vagões e o trem iniciaria movimento. Para conter ímpeto de embalo, usariam o freio dinâmico e a progressiva influência retardatária do balanço. A baixa velocidade, sobre o balanço, seria fundamental para dar tempo ao “pulmão do trem” de executar o recarregamento de ar do sistema de freios dos vagões – para que pudessem ter freios quando lançassem o trem ao declive/abismo.
Mais “precisão” precisaria ser empregada, claro! Afinal o trem estaria em movimento e o recarregamento teria que se “encaixar” dentro do tempo de deslocamento por sobre o balanço.
Por sinal, as características do “balanço dos túneis” eram importantes na “equação” toda… Ora, tinha sua primeira metade em nível absoluto (linha plana) e, na segunda metade, havia uma quase “levíssima rampa invertida” (apenas quase).
A segunda maneira de dar continuidade à marcha do trem, a partir dali, consistia em, primeiro, “engatinhar” com o trem até posicioná-lo por sobre a extensão útil do balanço… Uma vez parado ali, segurado apenas pelo freio independente das locomotivas, o “pulmão do trem” faria o recarregamento de ar do sistema de freios dos vagões dentro de um tempo que seria determinado pelos maquinistas.
A esse “engatinhar” com o trem até a marca considerada ideal, fica (já pode ser assim), na imaginação de cada um.
(A Ananias ficara tudo entendido: pararam o trem antes do balanço porque puderam fazê-lo. A opção parar o trem por “sobre o balanço” poderia, ainda, ser considerada. De qualquer forma, em qualquer das opções consideradas, era possível fazer o “recarregamento” de ar no, então, quilométrico sistema se freios).
E se podiam escolher entre dois modos de lançar definitivamente o trem ao declive/abismo, a “essência” do caso ainda era outra: estavam em situação nada rotineira. Ambas as operações que poderiam fazer, eram cheias de “considerações”.
Ora, quanto a uma operação rotineira, por incrustada, é feita meio que até mecanicamente.
A operação rotineira ali seria aquela em que, com “velocidade do trecho”, despontariam de dentro do “túnel da virada”, com os vagões já tendo recebido sua “frenagem básica” e com o flexível freio dinâmico atuando… Assim, transporiam o “balanço dos túneis”, apenas aliviando o freio dinâmico e (saudavelmente) mantendo atuante a “frenagem básica” requerida aos vagões quando na virada. A “frenagem básica”, sob influência do balanço faria diminuir um pouco a velocidade do trem, mas não o seguraria prejudicialmente. Mantida a “frenagem básica” ao percorrer aquele balanço, se pouparia ar de freio dos vagões… Afinal, estavam em freios, continuariam em freios e, portanto, não teria que haver um “recarregamento” de ar pelo meio da operação. E, sim, quando o trem sentisse a influência do declive/abismo, já estaria, acertadamente, “dominado”…
Há que se considerar que, mesmo na operação rotineira ali, com tudo (mas, tudo mesmo) sendo feito em momentos certos, já causava inconfessáveis pesadelos nos sonos, tanto mal dormidos quanto bem dormidos, daqueles maquinistas.
Mas, enfim, deram prosseguimento.
O condutor “soltou” os freios dos vagões. Nesse caso, iniciou-se o recarregamento do sistema de ar de seus freios. Quando a “alavanca graduada” foi colocada em posição de “trem em marcha”, as locomotivas voltaram a fornecer ar… (CONTINUA)
